Тест Драйвы | Автомобильный Журнал "Bajer.ru" - узнай про авто больше

Тест-драйв Mercedes-Benz SLS AMG

Май 28, 2010 Автор:  
Категория: Mercedes-Benz, Тест Драйвы

Наконец-то пришло время прикоснуться своими руками к довольно футуристичному купе под названием Mercedes-Benz SLS AMG, он был впервые представлен на автосалоне во Франкфурте. Прикоснуться причем, как следует, даже с возможностью опробовать авто в естественной среде обитания, ну а не просто за рулем посидеть в полумраке всего выставочного павильона. Ведь уже после премьеры данного купе во Франкфурте на автосалоне о нем сложилось какое-то противоречивое мнение. Оно нам понятно, ведь для того, чтобы охарактеризовать этот спортивный автомобиль, нужно проехать непременно на нем хотя бы пару километров, а не лишь посмотреть со стороны на него или посидеть в его водительском кресле с очень умным видом уже уставшего профессионала. Поэтому долгожданное появление самых первых экземпляров автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG оказалось как нельзя, кстати, на нашем рынке. После самых первых тестовых заездов этого авто на учебном автодроме под названием “Купавна” (здесь готовят всех кремлевских водителей, а также оперативников ФСО) у нас имеются все основания утверждать, что данный автомобиль раскрывает не сразу свои лучшие козыри.
Нужно признать, что уже после первого взгляда на этот SLS AMG он нам не показался каким-то очень выдающимся творением, а даже скорее наоборот, он вызвал массу вопросов. Тогда был темный павильон, а сейчас освещение сменилось на естественное, и близость гоночной трассы дала свой отпечаток. Все-таки хороший и правильный антураж играет довольно важную роль в таких делах. Дизайн в итоге заиграл новыми красками и по-новому заставил взглянуть на себя. Если очень многие решения раньше казались спорными, то сейчас подобных моментов стало намного меньше. Вопросы остались только к дизайну всей задней части автомобиля, и то если посмотреть с некоторых угловых ракурсов. Автомобиль в остальном же живьем выглядел не только очень гармонично, но также и на фотографиях получился очень хорошо. По поводу самого лучшего цвета было тоже много споров, но прийти к единому знаменателю так и не получилось. Пожалуй, в данном случае эти обе расцветки интриговали с абсолютно одинаковой силой.
Самое важное знание, в конечном счете, открывается не при взгляде со стороны, а в то время, когда водитель заводит машину и впервые нажимает на газ. Поверьте, таким делом можно заниматься бесконечно. Но самое смешное, что при этом удовольствие вы сможете получить, и стоя на месте, потому что звук, созданный AMG, занимал всегда особое место во всей мировой табели о рангах. Если вы найдете какую-то связку из лихого прямика и нескольких поворотов, то приготовьтесь к большому разочарованию, которое вы сможете почувствовать в тот момент, когда придется вам прекратить езду и подняться из-за руля. Если кто-то в это не вмешается, то так вы и будете с широкой улыбкой на вашем лице наматывать круги, проверяя разные режимы работы коробки либо просто наслаждаясь бурлящим звучанием могучего мотора. Кстати, режимы эти довольно сильно между собой различаются. Время переключения в самом стандартном автоматическом режиме, составляет 200 миллисекунд, а вот в ручном оно в два раза быстрее происходит, и это действительно очень ощущается.
Мы, кстати, упустили еще один довольно важный момент из виду – посадку в автомобиль. Именно эта часть в общении с SLS AMG вызывает всегда больше всего вопросов. Лукавить не будем, поначалу проходила не без каких либо сбоев эта обыденная процедура, но, в самом конечном счете, все полностью утряслось. Главным неудобством – является очень широкий порог, довольно сложно через него переступать, запрыгивая в сам салон. В итоге это препятствие оказывается гораздо серьезной проблемой, чем необходимость тянуться за существующей дверной ручкой, для того, чтобы закрыть изнутри дверь. Хлопать ею при этом нужно от души, потому что она не любит каких-то “телячьих нежностей”. Для девушек в коротких юбках в общем спорткары остаются по-прежнему зоной повышенного риска. Кстати, снаружи дверная ручка очень удобно выдвигается, ну а потом самостоятельно обратно прячется после начала движения, это не только очень интригует окружающих, но также и сохраняет чистыми ваши руки, а это очень важно. Ведь вы совершенно не хотите испачкать отличный интерьер салона.
Действительно внутри есть на что обратить свое внимание. Красивые элементы управления и отличная отделка – все это очень замечательно сочетается со спортивным минимализмом автомобиля. Хотя, конечно, все это назвать минимализмом, наверное, можно лишь с очень большой натяжкой, ведь данное утверждение справедливо только для центральной приборной панели, она может похвастать исключительно парой “колодцев”, а также световым индикатором всех рабочих оборотов двигателя. Данную разноцветную полоску очень неудачно закрывает существующий обод рулевого колеса, поэтому в ручном режиме нужно полагаться исключительно на свой слух и приспосабливаться к тому, что очень быстро коробка раскручивается и щелкает передачи, прямо как белка орешки.
Основное внимание на центральной консоли приковывает рычаг КПП и довольно четкий ряд кнопок. Его главной особенностью является – режим “паркинг” он включается лишь во время нажатия на специальную кнопку, поэтому есть вероятность, что если вы будете действовать по очень привычному алгоритму, то вы сможете просто включить задний ход. Существующие режимы работы данной коробки передач переключаются с помощью специального манипулятора, который по дизайну схож с главным колесиком в системе управления. Отдельно нужно отметить музыкальную систему с мощностью в 1000 Вт, которая в среднем и в высоком диапазонах отлично играет, но как-то не особо на низких справляется. Может, нужно было в настройках немного покопаться? Все-таки компания Bang и Olufsen – это абсолютно всегда отличное качество звука.
Нам предоставили на полигоне два автомобиля, из которых один имел спортивную подвеску, которую на автомобиль устанавливают опционально. Так вот разницы между ними на ровном покрытии фактически нет. По заверениям всех инструкторов из Германии, данная подвеска проявляет себя в немного более суровых условиях в трековой езде. Примерно для таких же целей пригодится и керамическая тормозная система либо специальные “ковши”.
Саму конструкцию кузова выполнили из алюминия и она весит всего 241 кг. Применили сталь только в передних стойках, для того, чтобы обеспечить нужную жесткость конструкции. Но главной причиной 100-процентной жесткости является использование специальной стальной трубы, которая весом в 25 кг, она соединяет двигатель с существующей коробкой передач. В данной трубе расположен и кардан с весом в 4,7 кг, его позаимствовали из немецкого кузовного чемпионата DTM.
Все же, как ни крути, а самой главной достопримечательностью данного автомобиля по прежнему хочется назвать двигатель V8, его сухой вес составляет всего лишь 205 кг. Все мотористы из AMG могут вообще без ложной скромности себя называть лучшими в мире, а такой агрегат своим самым идеальным творением. Они для работы взяли уже знакомый всем нам 6,2-литровый мотор и немного доработали его. На данный момент его мощность составляет отметку в 571 л.с., а это довольно приличный результат. Максимальный крутящий момент тоже очень большой – 650 Н•м. Подверглись доработке всего 120 элементов конструкции. Стоит отметить отдельно отказ от масляной ванны, он смог позволить расположить двигатель намного ниже, а с ним вместе и остальные элементы данной конструкции. Также свою роль сыграла интеграция переменного впуска, а также другого выпускного коллектора. Хотя в таких изменениях нет абсолютно ничего революционного, ведь, например, смазка с сухим картером, вообще довольно актуальна для всего мира спортивных автомобилей и вполне было ожидаемым ее появление.
Вся мощность, которая была заявлена, как вы уже наверняка догадываетесь, подается на всю заднюю ось. В хорошем сочетании с довольно отличной развесовкой (где-то 47 на 53 процента), а также снаряженной массой в 1620 кг данные особенности сулят водителю огромную массу счастливых моментов на всем треке. В этом деле главное – на разгоне не терять голову. При чрезмерном нажатии на существующую педаль газа вы потеряете обязательно драгоценные сотые, и с места разгон до 100 км/ч всего за 3,8 секунды окажется вам недостижимой мечтой. Но если даже ваших навыков недостаточно, то в SLS присутствует система Race Start, она вполне может позволить спокойно осуществить первоначальное идеальное ускорение. Нужно всего лишь активировать данный режим, подтвердить все ваши намерения и одержать идеальное ускорение. Если будет это разгон на прямой, то довольно быстро вы сможете упереться в максимальные 317 км/ч, которые специально ограничены электроникой. В таких режимах, естественно, расход топлива будет очень далек от паспортной цифры в 13,2 литра.
Если ваше увлечение скоростью, не дай бог, закончится прыжком в кювет, то у SLS на этот случай припасен очень брутальный метод вашего реального спасения. Кроме всех подушек безопасности, о которых сейчас речь не идет, оснащено это купе еще и пиропатронами, которые вмонтированы в крышу на петлях всех дверей. Поэтому если вы не на колеса приземлитесь, то двери автоматически смогут отстрелиться, чтобы предоставить вам большую возможность покинуть это место крушения. Кстати, в машине есть ещё и специальная блокировка, которая запрещает открывать двери на всех скоростях свыше 50 км/ч.
Итог данного повествования, как всегда, полностью сводится к объявлению стоимости, после чего каждый соответственно сам для себя может решать, насколько данная сумма доступна либо, наоборот, велика. Итак, в России за автомобиль SLS AMG просят сумму в 11,5 млн рублей. Как вы понимаете, речь идет о базовой комплектации, не входят в которую ни ковши, ни керамические тормоза, ни подвеска, зато фактически все остальное в ней уже присутствует. В любом случае, если покупатель собирается ездить на данном купе лишь в черте города, то его ни к чему все вышеперечисленное, лучше не устанавливать. Кстати, совершенно недавно объявили цены на российском рынке на самый быстрый из гражданских Porsche под названием GT2 RS, он обходится всем ровно в те самые 11,5 млн рублей, а может разгоняться на 0,3 секунды быстрее, ну и в нем уже установлены ковши с керамическими тормозами. Но это просто так, к слову. Главная разница пока что между ними лишь в том, что авто SLS AMG уже продается, а вот GT2 RS еще пока нет. Да и публику удивлять гораздо проще с помощью поддержки уникальных дверей изготовленных в стиле “крыло чайки”. В наше время просто хороший понт оценивается гораздо выше, чем разгон до “сотни” либо максимальная скорость, чтои правильно, в принципе. Ведь мы говорим в данном случае, скорее о городской машине, а не об автомобиле выходного дня.

PostScriptum:
Хотите быть в курсе последних событий, происходящих в мире авто? Читайте автомобильные новости, собранные со всех стран.

Тест-драйв Skoda

Май 22, 2010 Автор:  
Категория: Skoda, Тест Драйвы

У мультяшных и сказочных персонажей, в случае маленького их размера и роста, чаще всего были какие-то уникальные качества. Это была обычно невообразимая скорость. Например, маленький Мук был счастливым владельцем волшебных туфель, которые могли быстрее ветра перенести его в абсолютно любое место на Земле. Сказочная маленькая Skoda Fabia RS в качестве волшебного подарка получила чудо-мотор 1,4 TSi от волшебной феи VW.
Маленькому Муку, чтобы получить свои туфли, нужно было немало помучиться и натерпеться лишений и страха. Чешскому хэтчу для получения волшебной движущей силы настолько сильно страдать не пришлось. Досталась ему родовая гордость известного семейства Volkswagen: двигатель TSi с объемом в1,4 л. Трезвый, скучный взгляд на всю современную реальность подсказывает, конечно, что именно при помощи инженерной мысли, а также технических инноваций сотрудникам компании VW удалось повысить мощность мотора до 180 л.с. Фантазия однако так и рисует какую-то фею или колдуна, которые мановением своей палочки смогли заставить агрегат столь скромного объема подавать такую завидную мощность.
У авто Fabia RS очевидных и явных врагов нет, поэтому ее скоростные данные – совершенно не следствие эволюции, которая необходима для выживания в абсолютно естественной среде обитания. Попытка эту вот среду подмять под себя и там стать главной.
В итоге наш чешский маленький Мук-скороход может разгоняться до 100 км/ч лишь за 7,3 с. Его максимальная скорость составляет 224 км/ч. Очень интересно, что у этого универсала RS, который поставляться на российский рынок не будет, данный показатель выше на целых 2 км/ч. Довольно привычно низок аппетит двигателя 1,4 TSi. Для того, чтобы вы смогли проехать 100 км по городским дорогам Fabia RS требуется лишь 7,7 л топлива, расход по трассе вообще равен 5,2 л.
Для машины этого класса особенно очень важна управляемость. Волноваться маленькому Муку на этот счет совершенно не приходилось. Его туфли сами тащили. Предположений о том, каким образом на такой сумасшедшей скорости он входил во все повороты можно выдвинуть огромное количество. Очевидно лишь одно: от использования этой волшебной обувки он настолько уставал, что падал иногда без сил и сразу же засыпал, как останавливался. Таких проблем у Fabia RS нет. Над данным элементом создатели потрудились очень тщательно.
Именно для того, чтобы этот мини спорткар уверенно мог справляться с поворотами, его наполнили системой XDS. Суть её состоит в том, что машину она оставляет даже при очень быстром движении на траектории попадания в поворот. Причем делает это до того, как сработают системы курсовой устойчивости ESP и ASR.
XDS – это электронная блокировка существующего межколесного дифференциала. За счет этой блокировки менее нагруженного из колес, то есть того, которое находится внутри поворота, эта блокировка делает автомобиль более податливым и послушным в виражах. Это колесо блокируется с помощью вмешательства тормозной системы. Система для получения информации использует сигналы со всех датчиков ABS.
Система очень хороша. Только лишь складывается впечатление, что она предназначена для того, чтобы полностью удовлетворить желания водителя, который очень любит за рулем “зажигать”, но при этом обучаться правильной езде не хочет. Водитель, который рисует примерно в голове траекторию своего прохождения следующего поворота и максимально старается правильно выбирать свою скорость вхождения в этот вираж, работу XDS нечасто будет чувствовать.
Подобно своему сказочному двойнику Маленькому Муку, намного веселей машина себя чувствует на совершенно обычной дороге, а не на подготовленной специально трассе. Точнее, не так даже. Только когда ты преодолеваешь на безлюдной спокойной дороге поворот за поворотом, как-то полностью сродняешься с машиной, и начинаешь чувствовать ее веселый характер и азарт. На трассе данного ощущения не испытываешь.
Это при том даже, что автомобиль получился очень жесткий. Иногда это даже чересчур. На полностью идеальном асфальте все очень хорошо, но лишь начинаются проблемы с дорожным покрытием, машина начинает нервничать. Руль на серьезных неровностях так и норовит выпорхнуть из рук. Помимо этого, 17-дюймовые штатные диски с резиной в 205/40 явно абсолютно не предназначены для поездок по ямам и рытвинам. Иначе нужно будет менять колеса один раз в неделю. Представители Skoda, правда, говорили, что как раз для российского рынка авто Fabia RS будут комплектовать колесами меньшего диаметра и с резиной более высокого профиля.
Очень приятно смогли удивить настройки в коробке переключения передач. Они по праву достойны высшей оценки. На этот чешский горячий хэтч устанавливают семиступенчатую DSG. Симбиоз двух этих моторов выглядит очень гармонично. К тому же здесь предусмотрено переключение всех передач при помощи подрулевых лепестков. С помощью них, выбрав пониженную передачу перед поворотом, можно загрузить автомобиль, не применяя торможение. И сами лепестки расположены удобно.
Далеко не самым последним элементом является внешность для хот-хэтча. Мук был лилипутом с довольно большой головой, над ним все потешались. Авто Fabia же – просто красотка, хотя ростом она тоже не очень вышла (на целых 15 мм ниже своего гражданского аналога). Ей особенно идут яркие цвета: красный, желтый и зеленый. В сочетании с белой крышей машина даже чем-то напоминает сам MINI. Коренастый автомобиль смотрится эдаким очень юрким зверьком. При виде её невозможно сдержать улыбку. Она гарантированно своему владельцу будет повышать настроение даже просто самым своим внешним видом.
Скромностью не страдает и внутреннее убранство. Практически каждым элементом она стремится всем показать, что является явным представителем семейства RS. Это доказывают и спортивные “ковши”, на которых вышивка RS, и на некоторых элементах в интерьере шильдики. В остальном все полностью на уровне, но также как у всех: аудиостистема имеющая CD-чейнджер, правда с довольно удобным экраном, ещё климат-контроль ну и так далее.
У Маленького Мука проблемой стало то, что очень злой король, на которого наш герой работал, совсем не оценил его по достоинству, и обвинил в несуществующих грехах и кинул в темницу. Чешскому хот-хэтчу такая глобальная недооценка абсолютно не грозит. Автомобиль вышел очень славный. Характер у него дерзкий, но веселый. Спортивная составляющая характера для него – это не повод обидно показывать свое преимущество более слабым над ними, а всего лишь средство, чтобы без устали туда-сюда носиться, веселиться и играть целый день. Думается, что эта новая Fabia RS будет более популярной своей предшественницы.

PostScriptum:
Интересуетсь дайвингом? На сайте — www.majestus.ru, вы найдете много интересного. Мы поможем вам организовать дайвинг-сафари в самых различный странах мира.

Тест-драйв Renault Megane

Май 20, 2010 Автор:  
Категория: Renault, Тест Драйвы

Прошлый хэтчбек Renault Megane в свое время служил огромным поводом для издевательств над данной компанией – машина с амбразурой вместо её заднего стекла, там щетка стеклоочистителя очень напоминала хвостик щенка той-терьера, и откляченным задом. Для тех лет, когда ещё специалисты признали автомобиль Renault Megane II самым лучшим автомобилем Европы и предоставили ему титул под названием “Car of the Year 2003”, авто Megane в C-сегмент привнес немало новшеств. Это была первая на тот момент в классе, да и вообще одна из очень немногих машин, которая могла заводиться кнопкой; на ней уже в базе стояло целых шесть подушек безопасности, её оснащали новыми датчиками света и дождя.
У машины плюс еще было несколько нестандартных для таких простых семейных машин деталей, которыми пользовались с удовольствием ее владельцы, и от которых у остальных водителей было огромное раздражение. Предел новизны был явно превышен в той модели и все российские (неевропейские) покупатели не захотели принять автомобиль. А в то же время крохотные задние щетки, завод двигателя с кнопки, системы безопасности вошли уже на всех нормальных автомобилях в повседневный обиход.
Новый Megane хэтчбек теперь стал как все – и в этом состоит его новая сила, и в этом же его слабость. Той уникальности, которая была заложена в прошлый хэтчбек, уже больше нет. Весь наружный дизайн авто Megane II пока еще отличается своими нестандартными деталями от всех, но уже не настолько оригинален. Отторжения у масс не вызывает, но и уже перестал быть у прежних фанатов объектом восхищения. А к регулировкам, органам управления и настройкам привыкать новым владельцам, которые ранее не знали, что такое Renault, сейчас уже не придется. Новых компоновочных или технических решений в этом новом Megane тоже совершенно нет. Шасси доработали от Megane предыдущего поколения. Этот автомобиль оснастили передней подвеской псевдо-Макферсон. А задняя подвеска полузависимая, она оснащена балкой, в которой запрограммирована деформация. С помощью настройки этой балки и возможно отличить шасси нового седана Fluence от самого хэтчбека Megane III.
Megane хорошенько причесали и привели к принятым общим стандартам. Здесь теперь и ручник самой обыкновенной формы, а не как раньше самолетный рычаг, и сиденья регулируются таким же способом, как и у всех, а не той своей оригинальной, хоть и слегка путаной системой. Получая правильные черты управления и внешности, Megane теряет свою харизму. Ну и пусть – на харизме очень далеко не уедешь, а вот переработанное шасси, менее броская внешность (хотя в данном вопросе французы все же не смогли сравняться с японскими, немецкими и корейскими конкурентами) и понятное управление будут очень хорошо продаваться. А это самое главное в бизнесе, который связан с продажей массовых моделей.
У нового Megane сильных сторон стало намного больше, и они перекрывают с лихвой потерю сомнительной харизмы. Автомобиль остался таким же тихим и комфортным, и при этом он стал довольно вкусным в управлении. И это является его главным достоинством: теперь городские улочки это сплошное удовольствие. Довольно легкий руль прежнего поколения заменили на рулевую систему с очень ярко выраженным и довольно хорошо заметным абсолютно любому смертному изменением в усилии на рулевом колесе: во время того, как автомобиль стоит на месте, его руль становится очень легким словно перышко, а во время набора скорости довольно заметно тяжелеет, что сливается с машиной в одно целое. Руль авто Megane очень четко держит ноль: его можно отпустить на прямой и не сомневаться в абсолютно прямолинейной траектории движения данного автомобиля. Renault доказывает цифрами увеличение точности рулевого управления: общее передаточное отношение всего рулевого механизма снизилось с 1/17 на Megane II аж до 1/16 на абсолютно новом Megane, также индукционный датчик максимального крутящего момента имеет быстродействие в четыре раза большее, чем его старый оптический датчик (это 0,6 мс против прошлых 2,4 мс), увеличена частота работы в электронном блоке рулевого управления (это 1000 Гц против всех 420 Гц), ещё увеличена частота срабатывания в электрическом сервомоторе (300 Гц вместо 70 Гц). Данные изменения упрощают весь процесс выполнения поворотов, с помощью устранения инерционности и вязкости рулевого управления и позволяет водителю более четко ощущать все неровности в дорожном рельефе. Однако быстрые виражи у Megane вызывают крены. Данная проблема вытекает из очень важного достоинства машины – а именно, плавности хода. К этому добавим продуманную отменную шумоизоляцию, и Megane по чувству комфорта снова опередила на шаг многих конкурентов, в моторах и динамике проигрывая им. По-прежнему педаль тормоза довольно острая и схватывает лишь в самом начале рабочего хода. Такие тормоза в 2002 вызывали недоумение, но на данный момент так тормозят уже очень много автомобилей, и привыкать совершенно не приходится. Торможение бесподобное, и по-прежнему нужно следить, чтоб при полной остановке авто не клевал носом.
У Megane III мотор пока будет один – 1,6-литра 106-сильный, который будет идти и с ручной коробкой передач, и с автоматом. Все менеджеры Renault решили пойти по пути самого маленького сопротивления – в Россию они привозят только самые ходовые комплектации в нашей стране. Дизели, купе-кабриолеты и новые универсалы могут не появиться вовсе в России. Вопрос с данными моделями висит на карандаше у французов, но они считают, что всех россиян не интересуют машины в этих классах. К сожалению, вывод специалистов Renault подтверждается общей статистикой всех продаж подобных машин – они слишком малы, для того, чтобы эти ниши были интересны для компании Renault. Renault Megane III хэтчбек совсем не дорог – его цены начинаются от суммы в 560 тыс. с помощью турецкой сборки. Хорошая цена позволит компании Renault всерьез побороться за свою долю на рынке среди хэтчбеков массового С-класса. На данный момент как минимум каждая третья машина в данном классе продается в кузове хэтчбек.
Хэтчбеки Megane III и седаны Fluence выпускаются в Турции, на наш рынок идут автомобили, разработанные для стран с довольно холодным климатом и очень плохими дорогами. Наша, российская, от европейских версий отличается задней измененной балкой в подвеске, измененными настройками стартера, аккумулятором повышенной емкости, другими резиновыми шлангами, а также прочими морозоустойчивыми материалами. Немного укороченная база данного хэтчбека Megane III полностью позволяет ему быть живее и вертлявее, чем Fluence, но приходится очень экономить на существующем пространстве для всех задних пассажиров, а также на объеме багажного отделения.
Козырем авто Megane III является интерьер. Он сделан из мягких материалов, с довольно интересным дизайном ну и самым широким в классе салоном. Панель приборов у данного Renault – фактически шедевр: она благородна по цветам, по графике и по интеллигентности подсветки. Желтый цвет стрелок приборов приводит в восторг. А на центральной консоли трехстрочный дисплей, наоборот, не сильно приветлив по своей графике и малоинформативен. На этом мониторе перебирать многочисленные строчки настроек музыки, телефона или перебирать треки композиций, которые считываются с флэшки, очень неудобно. Появляется ощущение работы с очень простым старым сотовым телефоном. Все технологии уже ушли вперед – машине не хватает большого нормального цветного дисплея.
А куда же подевались все полочки и ящики, которые присутствовали в изобилии на предыдущем Megane II? Пропали из подлокотников ящички для CD, больше нет в полу скрытых ниш для разной мелочевки – моющих средств и перчаток. Багажник прост, как из-под обуви коробка, хотя и заметно стал больше – 368 литров. Но он нуждается в лотках и сетках, но их можно купить только как опции. Сложить все сиденья так, чтобы получить очень большой багажник с горизонтальным ровным полом, тоже очень непросто. Достойным, по-прежнему, остался лишь бардачок потому, что он необъятен. Куда бы еще вы смогли засунуть кучу дорожных карт, бутылку воды и еще… целый 15-ти дюймовый ноутбук. В очень засушливые дни в довольно охлаждаемый бардачок влезут две 2-литровые пластиковые бутылки.
Три существующие базовые комплектации Expression Authentique Dynamique за ценами от 559 500 рублей и до 674 500 рублей по необходимости можно доукомплектовать за отдельную доплату системой для курсовой устойчивости ESP, а также CD/MP3 магнитолой, имеющей цифровую системой 3D Sound, круиз-контролем, ксеноновыми фарами, чип-картой с встроенной функцией “Свободные руки” и легкосплавными 16-дюймовыми дисками.

PostScriptum:
Буквально два-три года тому назад 95 процентов продукции, произведенной в Китае, вызывало серьезные претензии к качеству. Сейчас же товары из Китая достаточно серьезно прибавили в качестве, а их стоимость сохранилась на традиционно низком уровне.

Тест-драйв Polo

Май 7, 2010 Автор:  
Категория: Volkswagen, Тест Драйвы

В то время, когда Polo боролся за самый главный мировой трофей, уже были на его счету другие почетные титулы, поэтому факт проигрыша мог вполне и не стать чем-то непоправимым для него. Все сложилось в любом случае как нельзя лучше — Volkswagen поддержал прошлогодний свой почин, выиграв WCOTY со своим новым Polo. Тем, кому еще не приходилось сталкиваться с существующей историей героических подвигов этого немецкого “das Auto”, хотим напомнить, что кроме такого титула, как “Лучший автомобиль 2010 года” в названой категории “Малолитражный автомобиль” от Auto Motor und Sport, немецкое издание, этот крепкий малый смог завоевать также и титул под названием “Автомобиль 2010 года” в таком европейском конкурсе, как COTY (Car of the Year), там почти каждый из экспертов поставил Volkswagen Polo на самое высшее, первое место.
А он ведь завоевал также и ряд других наград. Ньюсмейкер из Polo, в общем, вышел знатный, осталось только самостоятельно проверить все его возможности на существующих российских дорогах, его адаптировали специально для них.
При знакомстве с Polo, первое, что стоит отмечать, это отличная работа дизайнеров, трудившихся под пристальным присмотром всевидящего ока известного Вальтера де Сильвы. Для маленького автомобиля он выбрал простой, но довольно выразительный дизайн и в этом явно не прогадал. Весь внешний вид этого автомобиля Polo по праву может считаться одной из самых основных составляющих успеха на международной арене. Последние новинки компакт-класса, конечно, так или иначе, также постарались выделиться своим созданным дизайном, но их произведенных усилий оказалось совершенно недостаточно. Если немного раньше Polo был слишком простым на их фоне, то теперь вся ситуация изменилась. Он как-то заматерел, тем самым моментально отодвинул всех конкурентов с каким-то игривым дизайном уже на второй план. С виду простой, но довольно броский – он полностью источает уверенность в собственных силах, которая подкрепляется еще и имиджем бренда Volkswagen.
В своем новом облике немецкого маленького авто нравится фактически все. Ловишь на мысли себя в какой-то момент, что ездить на этом Polo не побрезговали бы даже и ценители очень больших автомобилей. Он довольно харизматичен, его дизайн при этом потрясающе прост. Главным акцентом являются фары. Они соединены визуально решеткой, она представляет собой поперечные две полоски со значком Volkswagen в центре. Можно сказать вполне, что вокруг них расположились и остальные элементы. Воздухозаборник в нижней части полностью закрыт сотами, противотуманные фары установлены по бокам от него. Собственно, вот и весь набор этого чемпиона. Вид сбоку так просто, что придраться здесь абсолютно не к чему, по большому счету, сзади Polo изменился не очень сильно. Получается, что в очередной раз все гениальное оказалось поразительно простым, также сосредоточено оно где-то в области капота.
В той же области, в любом случае, находятся и весьма важные другие составляющие успеха, правда, они скрыты от всех посторонних глаз. Очень хотелось, чтобы там поместили 1,2-литровый TSI, хотя в нашем случае всего лишь это бензиновый 1,4-литровый двигатель, он сочетается с семиступенчатой коробкой переключения передач DSG. Как оказалось, сочетание не самое лучшее. Бороться за победу, во всяком случае, на мировом форуме Polo с такими помощниками едва ли смог бы. Создавалось впечатление порой, что коробка совершенно не понимает, чего вообще от нее хотят. Как будто она делает работу лишь ради работы, а вовсе не ради результата. От нее добиться вразумительной отдачи в черте города очень сложно, потому что 85-сильный мотор плохой компаньон для нее. Она явно очень путается в поиске самой подходящей передачи, постоянно перемешивая их, словно шулер карточную колоду.
Кому-то подобный расклад может и понравится, но всем тем, кто ожидает от Polo очень плавной городской езды, абсолютно не по этому адресу. Сверхчувствительная педаль тормоза добавляет дерготни, а также напоминающая французские авто, они большие доки по части очень цепких тормозов. Единственным местом действия, где такое сочетание было кстати, является длинная трасса без частых препятствий, таких как светофоры. Коробка в такие моменты особо не нервничает, очень кстати приходится цепкость тормозов. Достойно себя проявляет и подвеска, на Polo она адаптирована для России, ну или, проще говоря, для плохих дорог. Видимо, из-за этого, она потеряла немного в своей жесткости, но плюсом есть то, что увеличился клиренс. Это всего лишь придирки, потому что Polo – это совершенно не гоночный болид, гораздо более значимым в его случае является комфорт. Шасси к тому же настроено все равно таким образом, что может отрабатывать абсолютно любые дорожные ситуации довольно уверенно – машина всегда под контролем. Немножко можно его пожурить за неинформативное рулевое управление, все-таки отсутствие “тяжести” на автомобильном руле можно пережить, не всем оно и необходимо.
Polo по части динамики можно зачислить к лидерам только при условии присутствия под капотом двигателя TSI. Разгон до 100 км/ч в нашем случае займет фактически 12 секунд, а его максимальная скорость будет не больше 180 км/ч. Очень интересно то, что абсолютно таких же результатов вы сможете добиться даже с пятиступенчатым “автоматом”. Поэтому нужно задуматься, когда будете обращать свое внимание на 1,4-литровый мотор. Разница в динамике не особо существенная, за расходом топлива также где-то около 8 литров на сто километров, так что в этом случае DSG – это абсолютно не самый лучший вариант. Ее необходимо агрегатировать лишь с 1,2-литровым двигателем TSI, тогда от нее лишь будет толк. Она очень любит работать под большой нагрузкой, а по той причине, что 1,4-литровый обычный мотор ей этого не может позволить, она сама начинает себя нагружать бестолковой работой.
Заслуженного внимания нужно уделить и всему внутреннему пространству. Как обычно, тут все по-немецки выверено. В дизайне все довольно просто, но предельно понятно. Его вполне можно назвать даже образцовым – все находится на своих местах и на самом деле необходимо водителю. Разве что не очень удобным показался рычажок, который отвечает за настройку боковых зеркал, кстати, они постоянно мучают всех своими довольно яркими повторителями поворотников. В Polo ход рулевого колеса очень приличный, как и продольный ход его сидений. Только вот спина начинает довольно быстро уставать. Довольно удобное рулевое колесо, хотя и не особо радует своей насыщенностью при исключительно медленной езде, но, не смотря на это, отлично выглядит, что для огромного количества покупателей данного авто, как все прекрасно понимают, гораздо важнее. Вряд ли задние пассажиры будут жаловаться на нехватку пространства, а в сам багажник вполне можно поместить некоторое количество средних сумок. Запаска в Polo к тому же полноразмерная.
Автомобиль года на нашем рынке предлагается сразу в двух комплектациях: это Comfortline и Trendline. Начальная цена примерно составляет 475 тысяч рублей, это всего лишь немного дохленький трехцилиндровый 1,2-литровый двигатель и “лысое” авто в придачу. В нашем же случае VW Polo с агрегатом объемом 1,4 литра, а также мощностью 85 л.с. идет в существующей комплектации Trendline. Внутри салона не сильно напрягает довольно жесткий пластик — разве что иногда оживают какие-то сверчки, потому что автомобиль уже больше 10 тысяч километров попадает под истязания придирчивых журналистов. Кстати, неокрашенные зеркала тоже очень пришлись к месту. В них есть что-то очень простое и хорошо подходящее к образу данного авто.
В комплектации Trendline при покупке автомобиля вы можете полностью рассчитывать на несколько подушек безопасности, передние электрические стеклоподъемники, ABS и пару других мелочей. Вас попросят за этот набор 586 тысяч рублей. В том случае, если вы все же решили приобрести более продвинутый автомобиль по типу того, что был на нашем тесте, то вы должны быть готовы отдать 745 тысяч рублей. Данный прирост вызван появлением многих возможных опций, которые очень нужны в повседневной современной жизни. Но ещё есть комплектация Comfortline, а также более дорогой 1,2-литровый агрегат TSI. Но вот лишь кому нужен карапуз, хоть и венценосный, но за такие деньги? Даже при всех существующий его достоинствах создается огромное впечатление, что абсолютно никому.

Тест-драйв Maserati

Апрель 29, 2010 Автор:  
Категория: Maserati, Тест Драйвы

Несколько лет назад, в то время как появилась возможность попробовать на деле самое первое современное поколение машины Maserati Quattroporte, то она была абсолютно другой. По истечению какого-то времени в этой компании сотворили одноименный сиквел, он при всех своих существующих достоинствах немного разочаровал пассивностью в сравнении с первым поколением. Явная проамериканская направленность обрадовала не очень. Зато стало немного легче увидеть вектор развития, его избрали в марке Maserati на несколько лет. На то время выпуск обновленной модели в такой модификации, как Automatica был очень понятен и никому не давал абсолютно никакого морального права для осуждения итальянцев за их желание добиться в конце года положительной финансовой отчетности. Клиенты не были против этого, но хотели убедиться, что хорошие традиции одной из самых лучших итальянских марок также сильны и комбо-обед из гамбургера, пакетика картошки и колы их не сможет победить. И вот сейчас, спустя пару лет, этому все же нашлось подтверждение, а также новый вектор развития этой компании в придачу.
Обновленная Maserati Quattroporte теперь — это явная вариация по теме “многолетние традиции в явном сочетании уже с современными технологиями”. Естественно, если выбросить всю мишуру состоявшую из косметических изменений, а также нескольких улучшений в существующем интерьере салона, то по огромному счету модель особенно не изменилась. В этом плане традиции выдержаны на сто процентов. Хотя если посмотреть с точки зрения всей технической составляющей, то всплывет перед нами очень явный пример очень грамотной эволюции. Данный коктейль, рождается из сочетания в себе качеств игривой Quattroporte, которая имеет роботизированную коробку передач и старую развесовку по осям, и также прошлой “ленивой” Quattroporte, они идет с автоматической коробкой переключения передач. Как оказалось в итоге, то вполне получилось создать модель, в которой и комфорт оказался в выигрышном положении, и спортивная форма смогла подтянуться фактически до нужного уровня.
Ясное дело, что все произошедшие изменения, которых мы очень все ждали, сосредоточены не во внешности, потому что в нашем случае намного быстрее устаревает техника, чем уникальный итальянский дизайн. Нужно обратить внимание на то, что кузов тот же, что и был раньше, но совсем немного изменился, модель, в свою очередь, выглядит довольно свежо. Это притом, что, по сути, работали исключительно над оптикой. Многие компании сейчас вовсю эксплуатируют диодные технологии, а вот Maserati пока нет – так что пришлось соответствовать. Кроме этого аспекта, в облике присутствуют новые, более сложные за своей формой пороги, также передний бампер немного измененный с противотуманными фарами. Главным акцентом является новая решетка радиатора, имеющая вертикальное сечение и традиционный трезубец в самом ее центре. Во всем остальном, все также как и раньше – примерный дизайн от Pininfarina, он вполне способен замедлять любое старение модели, иногда и вовсе навсегда оставлять её молодой.
Похожая ситуация случилась и с интерьером салона, его пока никто не собирался поддавать кардинальным изменениям. Дизайнеры как всегда в этой области работают с очень серьезными ограничениями. Иногда создается впечатление, что они специально продумывают какие-то детали, для того, чтобы, хотя каким то образом разнообразить свою работу. Потом, конечно, маркетологи вам будут объяснять, что непременно для каждой операции нужна отдельная кнопка, но все же подымать и опускать заднюю шторку можно вполне и одной клавишей. Такая же ситуация и с открыванием/ закрыванием дверей. Не нарушена, зато симметрия и аккуратно обрамлен с обеих сторон центральный экран. Кроме этого нужно отметить появление дополнительного блока, который находится между системой кондиционирования и монитором, он очень точно добавил функциональности, а также центральную консоль сделал более цельной, избавил нас от лицезрения зияющего пробела, как на прошлой версии. Появилась небольшая ниша, предназначена для разной мелочи, она расположена между рычагом коробки передач и консолью.
В каждом интерьере, конечно, можно найти какой-то изъян, но в этом случае огрехи в эргономике Quattroporte можно легко компенсировать дизайном, исполнением и материалами. Кожа Poltrona Frau очень хорошего качества и насыщенного цвета, но в нашем случае он может кому-то показаться довольно едким. Заслуживают отдельного внимания аккуратные тиснения на подголовниках, они всех так и провоцируют, чтобы их потрогали, а потом ещё и посчитали суммарное количество трезубцев в этом салоне. Хорошо смотрятся и вспомогательные качественные ручки на потолке, они оснащены магнитным креплением. Также на месте и совершенно бесполезные традиционные столики, которые выдвигаются. Эта существующая деталь не в первый раз вызывает вопросы. Мало того, что они имеют скользкое покрытие, так ещё и очень неудобно раскладываются – в любом случае одной рукой вы их не сможете убрать. Странно то, что их все же устанавливают на автомобиль. Их присутствие, скорее всего, это меньшее зло, чем полное отсутствие любых акцентов в данной части салона.
Сколько ни говори об объеме и убранстве багажного отделения, в его 450 литрах обещают поместиться четыре сумки для игры в гольф, все равно во главе угла останется новый двигатель и под него заточенная техническая начинка. Новый агрегат решил проблему, возникшую у предыдущей модели авто, после того, как установили автоматическую коробку передач, — ой вернул авто характер. Новый двигатель увеличился в объеме за счет того, что увеличился диаметр цилиндров и ход поршней. Сейчас его литраж равен 4,7 литра. Кроме того, инженеры решили использовать в работе систему смазки, которая имеет “мокрый” картер. Мощность нового мотора составляет 430 л.с. это при существующих 7000 об/мин, пиковый крутящий момент равен 490 Нм при 4750 об/мин. Более 80 процентов всего крутящего момента доступны при 2500 об/мин, это очень отчетливо и хорошо ощущается на любых дорогах, в те моменты, когда нужно сделать резкое ускорение.
Вообще данный двигатель очень хорошо набирает обороты. Но ещё лучше он употребляет топливо. Естественно, в сравнении с предыдущим агрегатом, в новом двигателе расход выглядит не так терпимо, но не нужно огорчаться. 18 литров на 100 км. это более приятное значение, чем 24 литра. Не стоит забывать, что рабочий объем поднялся. Как ни парадоксально, при всем этом разгон все равно медленнее — 5.4 секунды. Из-за старой развесовки и роботизированной коробки передач авто получалось разгонять за 5.2 секунды до 100 км/ч. А вот предыдущая Automatica могла разгоняться за 5.6 секунды. В седане его максимальная скорость составляет 280 км/ч. Немного меньше чем 400 км. составляет запас хода.
Может, 30 Нм крутящего момента и прирост в 30 л.с. в сравнении с прошлой версией может показаться вам незначительным, но он действительно на дороге делает машину живее. Хотя здесь скорее нужно отдать должное существующей коробке от такой компании, как ZF, её разработали в сотрудничестве с Maserati. Эту новую КПП специально приспособили для лучшей отдачи на средних и низких оборотах, для того, чтобы вернуть чувство мощного подхвата, на Maserati езда без него становится весьма пресной. Разработчики сделали так, что во время переключения коробка специально включает передачу жестко, как будто делая вам особую инъекцию адреналина. Подобный прием при этом не нужно считать обманом, в данных условиях просто такое решение хорошо помогает продемонстрировать, что данный седан с массой в 1880 кг может щекотать нервы.
Не избавились и от стандартных режимов под названием “Low Grip” и “Sport”. За езду по довольно скользкому покрытию отвечает первый, без него довольно сложно осуществить нормальный старт, если под колесами лед или снег, а второй, понятное дело, отвечает за перенастройку машины под очень активный стиль вождения. Стоит отметить отдельно и немного перенастроенную подвеску Skyhook, там немного новые элементы в конструкции, она работает с дорожным полотном, это называют “в прямом эфире”, что обеспечивает постоянный контакт, а также отличную информативность.
Результат работы, в общем, всех итальянских дизайнеров и инженеров действительно выглядит очень неплохо, особенно если брать во внимание тот факт, что эта новая Quattroporte на всем мировом рынке не единственная — ее поддерживает очень хорошая Maserati GranTurismo. Естественно, ещё осталась ностальгия по игривой Quattroporte из того прошлого, но итальянцев вполне можно понять. Гораздо сложнее найти с деньгами покупателя-энтузиаста, чем простого состоятельного джентльмена либо даму, которым очень нравится данный автомобиль, но они пока не готовы осложнять свою жизнь капризами существующей полугоночной коробки передач. Поэтому данный вариант, который сочетает спорт и комфорт в новой интерпретации видится самым подходящим способом в решении сразу несколько проблем. Касательно цены автомобиля, то, по сути, она не так важна. Все, кто сможет позволить себе его купить, вряд ли о цене беспокоятся, а вот те, кто не сможет, пусть лучше берегут нервы.

PostScriptum:
Хотите получить информацию о предприятиях Санкт-Петербурга? Тогда специально для Вас создан каталог фирм и предприятий «северной столицы».

Тест-драйв Citroen C3 Picasso

Апрель 15, 2010 Автор:  
Категория: Citroen, Тест Драйвы

Несколько выходных дней – это безупречный повод, чтобы не задумываться о километрах и отправиться в небольшое путешествие. Людям, которые умеют выживать в ежедневных пробках, расстояние 600-700 км лишь в одну сторону не кажется столь утомительным.
Руководствуясь такими днями, мы решили проехаться из Москвы в Минск и обратно. Нам потребовался для этого автомобиль достаточно комфортный для таких дальних поездок, не очень прожорливый, требовательно с вместительным салоном, круиз-контролем и оптимальным багажником. Под эти критерии отлично попал компактвэн Citroen C3 Picasso, в России его начали продавать летом. Огромным плюсом для «Ситроена» стала большая площадь остекления: огромное лобовое стекло обеспечит вам до 27 градусов обзор по вертикали, а передние нестандартные стойки кузова (стойки входят в силовую структуру, их расположили ближе к центру, а тонкими сделаны дальние от водителя) не заграждают обзор при поворотах. Масштаб площади остекления увеличивает панорамная крыша – до 4,52 кв. м. Это идеальный вариант для любого экскурсионного автомобиля.
В Европе подобные автомобили пользуются огромной популярностью, ну а в России отношение к ним более холодное. Но это очень даже зря. Кубообразный компактный однообъемник, который назвали на честь всем известного и очень талантливого художника Пабло Пикассо, очень радует наш глаз четкими и в это же время довольно мягкими линиями, а так же пластиковыми, контрастными, черными молдингами на дверях. Обширная черная «пасть» воздухозаборника безусловно очень украшает «морду», а корму – полированная черная накладка. Стильная и оригинальная оптика, довольно выпуклые шильдики двойного шеврона, довольно размашистый почерк Пикассо на капоте предает образу спокойного и утилитарного автомобиля дерзости, модности и яркости. Выбрали очень насыщенный зеленый цвет C3 Picasso для рекламного продвижения, остальные цвета в палитре тоже выделяются особой яркостью.
В тестовой машине, к сожалению, не оказалось панорамной крыши – её сделали доступной лишь в качестве опции. Но даже без крыши, обзорность в машине абсолютно ничем не уступает всем экскурсионным автобусам: здесь лобовое стекло и правда как у вертолета. Не смотря на то, что внешне авто имеет очень компактные габариты, но в салоне очень просторно, в огромной степени за счет все того же остекления.
Архитектуру приборной панели словно создали для того, кто все свое время проводит в автомобиле. Вот если предстоит вам 8-10 часов езды, то вы с легкостью сможете разложить все диски, телефоны, шоколадки, на плоском торпедо, как на столе. Все находится под рукой и перед глазами. Внутри «столика» имеется отделение с крышкой. В «С3 Пикассо» есть очень много разных кармашков для вещей, для парковочных карт есть специальная выемка. В нашем случае, очень пригодились отверстия для мелких денег – на территории Белоруссии, по дороге в Минск, есть два КПП платной дороги, пришлось два раза заплатить по 20 рублей. Есть ниша над перчаточным ящиком, туда так и просится телефон, а вот сам этот ящик отличается глубиной и вместительностью.
Очень приятный дизайн для передней панели: воздухозаборники имеют серебристые округлые окантовки, пластик фактурный и мягкий. Самым оригинальным элементом экстерьера является панель проборов: её расположили по центру. Под козырьком спрятали окошки магнитолы и бортового компьютера, и цифровой спидометр. В спидометре задняя стенка прозрачная, это позволяет подсветке адаптироваться к уличному освещению: свечение немного приглушается ночью. Кстати, и снаружи такое окошко смотрится довольно оригинально – гаишники всегда провожали взглядом проезжающий мимо «Ситроен» с красно-оранжевым светящимся прямоугольником под лобовым.
Недостатками эргономики можно назвать катушки для включения подогрева сидений: они абсолютно не подсвечиваются, и очень трудно с непривычки сориентироваться, в какую же сторону нужно повернуть, для того чтобы получилось включить и выключить подогрев. До тех пор пока температура самого кресла вам этого не подскажет.
Кресло водителя может похвастаться перед вами высокой «автобусной» посадкой. Подобрать подходящую посадку позволяет оптимальный диапазон регулировок, а очень удобный профиль сидений абсолютно не утомит вас в многочасовой дальней дороге.
Весь экипаж «Ситро» полностью будет доволен задними просторными сидениями, в том числе и количеством пустого места для ног. Задние сидения ещё имеют продольную регулировку. Путешественникам очень понравился объем багажника: погрузочное пространство за счет пятой вертикальной двери равно 500 литров под задней полкой. В «С3 Пикассо» если сложить задние сидения, можно поместить багажа на 1 506 литров.
Ну теперь можно и в путь!
Citroen C3 Picasso красного цвета уехал с Москвы в ночь на 22 февраля. Сразу же за МКАДом минское шоссе накрыло густой метелью. Она не остановилась до самой границы с Белоруссией. В таких экстремальных условиях данный автомобиль показал себя просто отлично. Он бодро держался на траектории по заметенной очень липким снегом дороге. Через пару часов пути всю корму «Ситроен» просто залепило снегом, осталось лишь небольшое окошко, которое смог прочистить замерзший дворник. Единственное, что могло выделить машины на дороге, это задние противотуманки.
Всем гражданам России, для того чтобы выехать в Белоруссию, абсолютно не нужна виза. За 50 километров от границы уже начинают мелькать по обочинам «Газели» с надписями «Страховка» — вы можете остановиться возле любой, и с легкостью купить автомобильную страховку, для того, чтобы свободно передвигаться по республике. Но в нашем случае, после такой метели, большинство из них просто не работало.
Очень рекомендуем незадолго до границы заправиться – бензин в Белоруссии дороже, по сравнению с Россией где-то на 30 рублей. Владельца Peugeot или Citroen вы всегда с легкостью сможете узнать на любой заправке по крышечке бензобака с ключом в руках. Не очень удобная система.
Пересекаем границу и попадаем на территорию Белоруссии. Настоящей правдой оказался слух о высоком качестве белорусских дорог. Сразу же после границы находится КПП первой платной дороги, на нем нужно оплатить 20 рублей. После этого вы можете выехать на хорошую трассу в одну сторону в две полосы.
Дорогу после ночной метели уже успели расчистить, и на чистой трассе мы смогли ощутить новые особенности компактвэна. Во-первых, был очень ощутим боковой ветер, он налетел с белорусских полей на машину, и начал её шатать. Во-вторых, «Ситроен» довольно шумный. Но очень хорошо проявил себя круиз-контроль. Дозволенная скорость – 120 км/ч. Её очень легко выставить с помощью цифрового спидометра и поставить на круиз. Заданную скорость при желании очень легко можно увеличить или снизить с помощью клавиш, машина сама подстроится под этот новый лимит, а тем временем ноги водителя могут отдохнуть. Автомобиль очень свободно и легко передвигается по дороге, не мешая пассажирам недостатками дороги.
Даже не смотря на то, что весь кузов машины залепило грязью, стекла все же остались очень чистыми – это является огромным бонусом в авто.
В Минске 22 февраля было очень пасмурно, но при этом дороги остались сухими и чистыми. Как и в Москве, знак «Стоянка запрещена» собирает десяток припаркованных машин под собой, от московского стиль вождение фактически не отличается, разве что более вежливо относятся к пешеходам. В пробки попадать нам не довелось, даже не смотря на то, что был будний день: движение по вечерам хоть и немного затруднено, но работает.
Очень распространены в Минске плоские светодиодные светофоры, их очень хорошо видно и в день. Саму секцию, когда не горит зеленая стрелка, выделяет красным – присутствие дополнительной секции очень хорошо видно из далека.
В белорусскую столицу мы попали как раз во время продвижения нового рекламного C3 Picasso — весь город был завешан рекламой с компактвэном зеленого цвета.
Новые черты Ситроена получилось выявить в городском ритме. Несомненный плюс – это высокая посадка в городе. А вот очень разочаровала недостаточная информативность акселератора и педалей сцепления. Передачи пятиступенчатой КПП очень четко включаются, педаль газа имеет длинный ход. 95-сильный 1,4-литровый мотор может обеспечить динамику лишь после 4000 об/мин. На трассе идет на ура неспешная езда, машина очень хорошо держит прямую, а вот компактвэну в городском ритме оборотов и прыти недостает.
Тактильные приятные ощущения дарит хваткий руль, очень хорошей информативностью отличается рулевое управление. Подвеска (задняя – полужесткая балка, передняя – McPherson), которая порадовала нас хорошим комфортом на трассе, не сдает позиции и на поворотах, несмотря на высокий кузов, автомобиль входит по заданной траектории в вираж, почти не наклоняясь.
В самой столице, дороги не такие уж идеальные. На транспортных магистралях и центральных проспектах хорошее покрытие, а вот на улочках уже можно встретить и ямы, и грязь.
Город по себе очень светлый и довольно чистый. Он одновременно напоминает европейские столицы, но в больших масштабах, а также сталинскую Москву, которую приукрасили архитектурными излишествами.
23 февраля Минск светился весенним солнечным светом и голубым небом. А нам пора ехать назад в родную Москву. Как водится, дорога домой была легче и быстрее, скорее всего за счет того, что наладилась погода. Немного задержала граница. Ну и естественно, на подъезде к Москве нас встретили привычные всем пробки.
Мы полностью успели за три дня изучить Citroen C3 Picasso в абсолютно разных условиях и режимах. Не учитывая явные недостатки, это длинноходная и неинформативная педаль акселератора, вялость на очень низких оборотах, посредственная шумоизоляция, автомобиль, в общем, создает довольно таки хорошее впечатление. На нем очень комфортно и приятно ехать по неровной трассе, выставив на круизе авто нужную скорость; по городским загруженным дорогам, переключая четкий рычаг КПП; предсказуемо, без особого спортивного азарта, входить в повороты. С огромным удовольствием на заднем сидении сядут два пассажира, и с комфортом проедут там долгий путь. При всем этом, в багажник можно будет помести вещи, всех 4 людей, которые будут передвигаться в автомобиле. Аппетит «Ситроена» очень оптимальный для городских пробок и больших пробегов.
Citroen C3 Picasso в Россию поставляют с бензиновыми 4-цилиндровыми моторами с объемом 1,4 и 1,6 литра и мощностью в 95 и 115 л.с., а также механической 5-ступенчатой коробкой передач. Скорее всего, тот факт, что автомобили не оснащают автоматической трансмиссией, является очень досадным для России, но пока терпимым недостатком. Но несомненным плюсом есть базовая цена в 499 000 рублей.
Citroen C3 Picasso на российский рынок поставляют в трех уровнях оснащения: Confort, Exclusive и Classique. Базовый Classique идет с 1,4-литровым мотором, центральным замком, электроусилителем руля, передними стеклоподъемниками, фронтальными подушками безопасности, и электрорегулировкой зеркал – имеет цену 499 000 рублей. Можно доплатить за 115-сильный мотор, эта доплата составит — 21 500 рублей.
Citroen C3 Picasso Exclusive, который выпускают с двигателем 1,6 литра, декоративными накладками переднего бампера, передними противотуманками, одогревом передних сидений, вещевыми отделениями в салоне, полным электропакетом, 2-зонным климат-контролем, электроскладываемыми зеркалами и парктроником предлагают за 624 500 рублей. Дополнительное оборудование может стоить до 134 000 рублей.

PostScriptum:
Потребовался кран манипулятор вездеход. На сайте manipulyator-77.ru — вы найдете объявления по сдачу крана манипулятора по самой выгодной цене.

Тест-драйв Jaguar XJ New

Апрель 14, 2010 Автор:  
Категория: Jaguar, Тест Драйвы

Сэр Лайонс, который основал компанию Jaguar, всегда говорил, что каждый новый автомобиль возможно сделать абсолютно не похожим на предыдущий, главное, чтобы машина была красивая и быстрая, как ягуар. Как раз новый Jaguar XJ полностью соответствует лозунгу данной марки: размах, грация, прыть.
Абсолютно за всеми большими брендами, в том числе и автомобильными, обязательно стоит чье-то Я. И, как правило, именно это Я обеспечивает каждой компании собственное имя, не важно будет это Chanel или Ferrari. Но иначе сложилась история «Ягуара». Уильям Лайонс выдумал для собственной компании очень звучное имя SS («Ласточка» — Swallow Sidecars), после Второй мировой войны название SS стало звучать как то неполиткорректно, и марка стала продолжать свою историю уже под именем Jaguar.
Абсолютно не зря считают, что как раз имя и определяет дальнейшую жизнь. «Ягуары» оказались очень стремительными, грациозными, и что очень важно живыми. Девизом являются слова grace-space-pace, в переводе означает грация-размах-прыть. Какими бы прекрасными ни были аристократичные и изящные X-Type и S-Type, насколько бы не восхищались ими преданные поклонники, невозможно одну и ту же шкуру носить вечно. Новые XK и XF потрясли и возмутили весь мир, всех дизайнеров данной марки начали обвинять в том, что они полностью предали весь стиль «Ягуара», польстившись на все доходы от продаж автомобиля. Разве не это является целью любой автомобильной компании? Конечно старые «Ягуары» были очень хороши, но современные законы эволюции, не позволяют оставаться на месте, это одно и то же, что двигаться назад. Совершенно новый дизайн всей модельной линейки имел цель в привлечении новой аудитории – и можно сказать, что это ему полностью удалось. Кроме того, сами «ягуаровцы» именуют новые модели, как возвращение к корням.
Сам Лайонс, в конце концов, говорил, что каждый новый автомобиль всегда может быть абсолютно не похожим на предыдущий, главное, чтобы он был быстрым и красивым как сам ягуар, это были его слова.
Изменилась уже история, старым моделям на смену пришли новые. И совершенно недавно — новый XJ. Новый Jaguar XJ – безумно красивый автомобиль. К тому же, «Ягуаром» он остался более чем.
Вся история успеха Лайонса в свое время началась с кузовов, и лишь потом ради этих кузовов основатель бренда начал создавать шасси. Мы начнем тоже с кузова. Невзирая на свою довольно представительскую концепцию, «Икс-Джей» такой же стремительный и изящный, хотя стал шире и длиннее. Он совершенно не давит своей массой, алюминиевый легковесный кузов имеет новую силовую структуру, в ней используются сплавы, в основе которых лежат композитные материалы и магний, это позволяет от огромного за своими габаритами седана добиться спортивной динамики и предоставляет преимущества в жесткости и массе.
Какие только цитаты не находили в автомобиле автолюбители: и такая же как у Audi A6 оконная линия, и корма, как у авто Citroen C6, который прошел девять кругов ада, также черты от Maserati, Bentley, Lancer X и Lancia. Разве нельзя отстать от дизайнеров машины и признать тот факт, что все красивые авто могут позволить себе иметь изящные и удачные линии. Все дело заключается в интерпретации.
Очень пошло сравнивать «Ягуар» с таким же ягуаром… Но если само сравнение с упавшей на передние лапы перед атакующим прыжком дикой кошкой настолько очевидно, то зачем с этим спорить? Целенаправленно линию днища сделали восходящей вверх – это для того, чтобы подарить машине нужное сходство. Пожалуй, главным предметом споров является тяжеловесная корма. Небольшой участок крыши оставляет не застекленным панорамное стекло – этот участок символизирует капитанский мостик, с него капитан экипажа имеет возможность взирать на предстоящие впереди просторы.
Так, как кошки, никто не умеет на тех, кто намного выше ростом, смотреть снизу вверх. Jaguar XJ очень верен своей чистокровной породе. Спасибо Британии, он по-прежнему остался снобом, в его облике при этом не наблюдается агрессивности. Если фары являются зеркалом души, а фары у «Икс-Джея» умели всегда очень сильно проникать в глубину души, то нужно хорошенько приглядеться, и вы заметите их и в самой глубине взгляда all-new XJ. С какого бы ракурса вы не посмотрели на автомобиль, Jaguar всегда будет смотреть вам точно в глаза. Вот это как раз и называют душой.
Весь облик «Ягуара» показывает то, что это очень аристократичная и воспитанная кошка, но при случае она вполне может стать безумно дикой и готовой жестко и стремительно атаковать. При этом она полностью останется в рамках благородства. Такой характер, подсказываемый внешностью, полностью проявляется и в движении. Свой нрав автомобиль никогда не будет вам навязывать, он готов стать очень комфортным и неторопливым, но стоит вам лишь дать команду и породистый зверь очень стремительно сорвется с места, и будет атаковать километры, при этом он останется послушным воле своего дрессировщика.
Красота всегда может позволить себе все что угодно – и даже функциональность. Ксеноновые фары не только очень красивы, но они ещё и позволят вам видеть ночью намного лучше, чем днем – так же как и кошка. Фары имеют датчик, который может определить приближение встречной машины, при этом он автоматически переключает дальний свет на ближний. В кузове машины с гладким днищем есть коэффициент лобового сопротивления, он составляет всего 0,29. Силуэт машины напоминает не просто стремительные хэтчбеки и купе, а и есть полноценным седаном – в котором есть простор над головой задних пассажиров, а также 520-литровый багажник. Для изготовления кузова, при этом, используют также и вторично переработанные материалы – автомобиль очень заботится о природе, о своем первоначале.
Функциональность и красота очень близко дружат в салоне нового XJ. Очень стильно смотрится изящная центральная консоль, на ней при этом удачно разместили основные органы для управления трансмиссией и режимами подвески, ко всему ещё и меню автомобиля, начиная с аудиосистемы и заканчивая на навигации. Между двумя овальными воздухозаборниками в центре торпедо находятся классические часы с циферблатом синего цвета.
В «Ягуаре» очень необычно решен вопрос с приборами. Дисплей, который имеет разрешение 614 400 пикселей, скрыли за рулем, когда включается зажигание, на нем начинают вырисовываться виртуальные приборы, которые оформлены в классическом дизайне. Такое решение помогает выводить на панель приборов актуальную именно в этот момент информацию, такую как сервисные сообщения, показания навигационной системы, режим движения, передачи или меню. Стрелки тахометра и спидометра не просто очень красиво подсвечивают цифры, которые рядом находятся, это позволяет водителю быстро ориентироваться во всех показаниях скорости либо же в количестве оборотов.
Естественно, в XJ имеются порты и для Bluetooth, i-Pod, розетки, а также сенсорные датчики, находящиеся в плафонах освещения салона и замке перчаточного ящика, они реагируют на движения руки и ещё многое другое. В зеркалах находятся датчики, которые следят за мертвыми зонами. Обзорные камеры очень помогают при парковке.
Руль и водительское сидение имеют десять разных диапазонов регулировки, это заставляет запутаться в разнообразии идеальной посадки, а функции как вентиляция, подогрев и массаж не позволят устать в дороге — если это в принципе реально в таких сидениях.
Основной гордостью «ягуаровцев» является аудиосистема Wilkins and Bowers с мощностью 1200 Вт, она подстраивает звучание, умеет анализировать 54 000 параметров, которые отвечают за выверение качества звука – начиная с положения сидений и заканчивая изменениями звука двигателя. Есть специальные воздушные прослойки в дверях, они позволяют колонкам звучать, также как и дома у владельца данного «Ягуара». Такая же аудиосистема, но лишь для дома выльется где-то тысяч в 30 долларов. Для журналистов перед поездкой на жесткий диск машины и подключенные к нему «айподы» записали классическую музыку, Prodigy, Pink Floyd, это позволило полностью оценить несравненное качество звучания системы.
Jaguar не может дать точного ответа на вопрос, для кого предназначен этот автомобиль — для пассажира или для водителя. В обеих ипостасях он одинаково хорош. Если по будням владелец XJ может с огромным комфортом двигаться по пробкам на довольно просторном заднем сидении, через панорамный люк, любуясь на мир, который отделен от него огромной харизмой этого представительского автомобиля, то по выходным, он легко может взять ключ и поехать на игру в теннис или на прогулку на яхте, либо просто прокатиться по загородным и довольно извилистым дорогам. Даже в самой Москве можно получить огромное удовольствие от вождения данного автомобиля, подвеска очень просто и благородно расправляется со всеми реалиями российских дорог. Единственным недостатком, о котором просто нельзя умолчать, есть то, что отсутствует регулировка спинок задних сидений. Хотя, по сообщению представителей этой компании, их нету лишь в первых образцах, в следующих моделях они обязательно будут присутствовать, также добавятся мониторы, вмонтированные в спинки передних сидений, с пультом управления для них.
Машину предлагают с тремя видами двигателей. Самым спокойным является дизельный 3,0-литровый V6, он может развивать 275 л.с., и при этом абсолютно не досаждает ни вибрациями, ни шумом. Достигнуть 80% крутящего момента можно при 1000 об/мин. Вторым вариантом является бензиновый атмосферный V8 с объемом в 5,0 литров и с мощностью 385 л.с. И самые мощные – это бензиновые V8, они идут с турбонагнетателями, которым под силу развить 470 и 510 л.с.
Трансмиссия ZF шестиступенчатая умет лучше всех в этом пире переключать передачи плавно и быстро. При помощи очень удобной шайбы Jaguar Drive Selector можно легко управлять трансмиссией. В автомобиле есть три режима движения: зимний, стандартный и динамичный, они меняют настройки руля, подвески, а также других систем автомобиля и оттенок подсветки приборов. Передачи можно переключать вручную лишь в спортивном режиме, при помощи подрулевых лепестков, но вы вряд ли сможете это сделать быстрее своей машины. Можно при желании отключить систему стабилизации — «Ягуар» даст вам возможность пошалить.
Можно очень много сказать об функциональности, инновационных технологиях и возможностях двигателей, системах регулировки амортизаторов, трансмиссии и отслеживания положения колес, ускорения и угла поворота руля, алюминиевом кузове, аэродинамике, весе… Но этого вовсе не хочется. Это можно с легкостью взять в технических характеристиках машины. Большое преимущество имеют те марки, за которыми стоит известная личность создателя.
На дороге эта очень дикая кошка оказалась столь же благородной, но в это же время и очень дерзкой, что и внешне. Она без сомнений очень отдана водителю, но всегда готова выбросить контролируемую агрессию. Jaguar никогда не навязывает свой типичный характер, он позволяет водителю решать, как нужно ехать – солидно и неторопливо или агрессивно и стремительно, в любом случае при этом остается полностью в рамках комфорта, будет это 60 или 260 км/ч. Как самый настоящий представитель кошек «Ягуар» может неторопливо и грациозно ступать, но может за секунду вырваться вперед, достигая за 5-6 секунд 100 км/ч.
Даже авантюристы, которых выдвинули от прессы, вообще не хулиганили на дорогах: не учитывая своей мощности и точнейшей реакции, авто не провоцирует на какое-то бездумное лихачество. В случае необходимости она готова перепрыгнуть через абсолютно любые поставленные барьеры, но вхождение в повороты и безрассудные рывки на пределе — это ненужное сумасбродство. Это полностью подтверждает пробирающий до дрожи очень благородный рык двигателя.
По этой причине такую идеальность Jaguar XJ нельзя назвать отсутствием характера. Он, как и любая кошка, хорошо знает себе цену.

PostScriptum:
Франция — одна из красивейших стран Европы.На нашем сайте вы найдет горячие туры в Францию по выгодной цене.

Тест-драйв Porsche Cayenne

Апрель 14, 2010 Автор:  
Категория: Porsche, Тест Драйвы

Это было также неизбежно, как и весеннее наводнение, которое всегда становится большим сюрпризом для всех наших служб спасения и очень легко перемещает какую-то деревеньку на десятки километров по течению вниз. Хотя появление Cayenne очень ожидали, но авто все равно возникло неожиданно, и к тому же с огромным количеством интересных новостей. Новинка, прежде всего, полностью изменилась и обновилась внешне, это было явным после того, как состоялась премьера нового поколения VW Touareg. Была изменена масса технических аспектов, за счет новых агрегатов добавили эффективности, также изменилась спортивность и экономичность из-за дополнительных новых агрегатов. В этой премьере главным действующим лицом стала первая версия с личным гибридным приводом, её очень ждали все поклонники марки и сами представители данной компании.
Но о ней немного позже. Стоит обратить внимание, прежде всего на абсолютно новый облик модели. Для дизайна сделали огромную перетряску. Передняя часть немного сохранила свои старые черты, но задняя осталась полностью на задворках истории. Визуально Cayenne 2010 года стал как-то более зализанным. Это скорее хорошо, чем плохо. Теперь ему не понадобится бороться за свое место под солнцем, авто решили сделать менее брутальным, сгладив большое количество линий. Многие поспорят, но с определённого ракурса машина задними фонарями похожа на Infiniti. Несмотря на это, спереди и сбоку авто смотрится просто замечательно. Сейчас оно стало гораздо ближе к остальным моделям компании – что ли более корпоративным.
Много кто ожидал, что новый Cayenne уменьшится в размерах и станет легче, а он вопреки ожиданиям, подрос, хотя на 180 кг полегчал. Естественно, большим приростом в длине 48 мм назвать нельзя, но этого вполне хватает, для констатации такого факта. Всему виной стало огромное желание инженеров улучшить вместительность салона, для этого на 40 миллиметров увеличили колесную базу автомобиля. Очень рано пока судить о том, насколько данные миллиметры смогут помочь пассажирам, но об оформлении несколько слов все-таки сказать можно. Салон полностью изменили, поэтому в классе появился новый эталон.
В чем-то дизайн схож на решения, которые были применены к модели Panamera. Речь идет как раз о центральной консоли на передней панели с подъемом, и о рычаге селектора который довольно высоко расположен, и о рычаге переключения передач, он создает впечатление, словно ты сидишь в кокпите. Действительно это так, достаточно только сесть в кресло, для того, чтобы это почувствовать. На 160 миллиметров в продольном направлении сдвигается заднее сидение, причем можно в трех направлениях регулировать угол наклона спинок.
Но это является далеко не самой важной функцией в данном автомобиле. Намного интереснее обратить свое внимание на новый гибридный привод, его очень давно готовили к выпуску в свет, и вот наконец-то это время настало. Cayenne Hybrid таит в себе компрессорный трехлитровый агрегат строения V6, а также электроагрегат. Зависимо от сложившейся ситуации работает или один из приводов, или два привода одновременно. Электроагрегат при этом развивает 34 кВт (47 л.с.), а партнер его 333 л.с. Сложив эти данные, получается суммарная мощность в 380 л.с. Крутящий максимальный момент равен как раз 580 Нм, это при 1000 об/мин, поэтому динамические характеристики сейчас находятся как раз на уровне Cayenne S с мотором V8.
Эти оба агрегата соединяются при помощи разделительной муфты, ею управляет система управления гибридным приводом. Лишь эта разделительная муфта может обеспечить привод Cayenne S Hybrid или от мотора внутреннего сгорания, или от электроагрегата, либо от двух двигателей одновременно. С умеренным стилем возжжения маленькие участки – например в любых жилых районах – есть возможность преодолевать лишь на одной электрической тяге почти бесшумно и без вредных выбросов, при этом можно достигнуть максимальной скорость в 60 км/ч, это намного больше, чем у Lexus RX. Благодаря функции Boost электродвигатель для спортивного разгона может предоставить дополнительную тягу.
Быстрые, незаметные для водителя переходы между режимами движения обеспечивает управление разделительной муфтой, это очень характерно для гибридного привода. Эта система позволяет также при скоростях до 156 км/ч полностью отключать двигатель внутреннего сгорания и в то время, когда мощность привода уже вам не нужна, отсоединить его от трансмиссии. В таком режиме наката, где не принимает участие привод можно исключить сильный эффект торможения двигателем, и расход топлива в результате этого снижается. Кстати, коробку передач установили новую восьмиступенчатую, её называют Tiptronic S. Расход горючего, учитывая все дополнительные функции вроде Auto Start Stop либо регулируемое прекращение подачи топлива в таком режиме как принудительный холостой ход, составляет лишь 8,2 литра на 100 км пути это в цикле NEFZ. В сравнении с предшественниками расход топлива снизился до 23 процентов.
С самого начала Porsche каждому клиенту предлагает подходящую модель. Список начинается с 3,6-литрового двигателя V6, а вот заканчивается V8 4,8-литровым с двойным турбонаддувом с мощностью в 500 л.с., он расходует лишь 11,5 литров на 100 км, тоже на 23% меньше, в сравнении с предшественником, который забирал 14,9 литра на 100 км. В запасе есть ещё Cayenne S он идет с 4,8-литровым двигателем V8 с мощностью в 400 л.с., также дизельная модификация, расход топлива 7,4 литра вместо 9,3 литра, так как было раньше. Мощность её составляет 240 л.с., крутящий максимальный момент 550 Нм.
В Европе и России новую версию Cayenne начнут продавать 8 мая, но на данный момент уже стали известны цены на новую модель. Cayenne представят в пяти модификациях: цена на самую дешевую составит 3 103 000 рублей, это уже с 18 процентами НДС. Дальше пойдет дизельная версия за 3 135 000 рублей. Cayenne S более спортивной версии будут продавать за 4 117 000 рублей, а топовая версия Turbo — 6 476 000 рублей. Касательно гибридного внедорожника – абсолютной новинки, то Cayenne Hybrid также представят и он потянет на 4 430 000 рублей. Можно сказать точно, что пришло время долгожданной смены поколений.

PostScriptum:
Нужны хорошие летние шины? На нашем сайте вы сможете приобрести летние шины по самой выгодной цене.

Nissan превратил Patrol в оружие возмездия

Апрель 13, 2010 Автор:  
Категория: Nissan, Тест Драйвы

Все-таки очень интересно наблюдать за эволюцией той, или иной модели на наших глазах. Инженеры изменяют её внешность, внедряют разнообразные уникальные новшества, маркетологи в свою очередь правильно помещают новинку в красивую упаковку, объясняют нам, что этот автомобиль, как раз то, чего мы все так долго ждали. Естественно, если вести речь о любой новой модели, которая недавно появилась на этот свет, то путь этой машины становится гораздо проще, чем тот, который нужно пройти уже давно проверенным бойцам. Выпуск нового поколения Nissan Patrol назревал уже довольно давно, и с особым интересом было наблюдать это превращений, сему было много причин. Прежде всего, у этого автомобиля более чем 50-летняя история, она насчитывает уже целых семь поколений и абсолютно не собирается заканчивать линию достижений. Но нельзя забывать и о всех новых тенденциях в моде автомобилей, результат от воздействия которых хотелось увидеть своими глазами на этом брутальном внедорожнике.
Испытывать флагман японского автопроизводителя по воле случая пришлось в султанате Оман, он хоть и не создан специально для такого рода испытаний, но с предоставленной ему ролью блестяще справился. Восток очень хорошо подходит для абсолютно любых внедорожников, они здесь и средство передвижения, и роскошь одновременно. Причем, не исключительно в рекламных проспектах, но и в совершенно обычной повседневной жизни. В то время, когда температура в феврале очень часто доходит до +30ºС, в летнюю пору и вовсе до +55ºС, хочется без проблем добраться по каменистому устью реки до ближайшего города. Естественно, не все так плохо, в новом тысячилетии у оманцев жизнь стала намного проще. Вот, например, недавно, начали постройку разветвленной дорожной сети, ей может позавидовать каждая европейская страна, это не упоминая ещё и Россию. Так что, мы имели возможность форсировать не только каменистые перевалы и водные преграды, но и прохватить по пустынным хайвеям с ветерком, которые пролегают между тысячелетними горами. При всем этом пиетет перед могущественной природой не перерос во что-то большее, потому что Patrol постоянно внушал огромное чувство защищенности, да и колоритный местный ангел-хранитель молчаливо наблюдал на заднем сиденье за происходящим.
С первого взгляда на новый Patrol можно узнать очень многое. В первую очередь, вы сразу же поймете, что придется забыть о старом поколении, потому что новый вектор направили в абсолютно другую сторону. Старые линии были просто перечеркнуты дизайнерами, они взяли полностью чистый лист бумаги и сочинили полностью новый облик, исходя из любимой ими V-образной решетки радиатора. В момент презентации своей новинки очень многим сразу почему-то захотелось посмотреть на новый Infiniti QX, его первое поколение было очень близко по духу к этому новичку, а вот второе могло бы стать очень опасным конкурентом, который бы размыл целевую аудиторию. Это совершенно не удивительно, по замыслу новый Patrol является улучшенной концепцией модели QX, она представляет собой сочетание проходимости и комфорта. К тому же платформа одинаковая.
Кстати, совершенно недавно второй QX увидел этот мир, после этого можно с уверенностью утверждать, что его очень страшный внешний вид не сможет стать большой угрозой, для такой модели как Nissan Patrol. В итоге, один конкурент слился самостоятельно, а с остальными ещё нужно будет потягаться. Самым главным из них, станет тот, о ком говорить нельзя. Хотя это табу действует, скорее всего, лишь для представителей компании Nissan, а нам вполне можно отметить, Patrol поставил для себя цель, расправиться с Land Cruiser 200. Совершенно другое дело, что не так то просто будет это воплотить в жизнь. Естественно, Nissan очень опоздал с порывом в таком направлении, и теперь он должен наверстать упущенное.
Невооруженным взглядом можно точно определить, что новый Patrol, очень существенно и заметно увеличился в размерах. Он абсолютно во всем больше старой модели, начиная дверными проемами и заканчивая объемом места в багажном отделении. Для большей наглядности, постоянно курсировали вокруг нашей группы технички на предыдущих “патрулях”, они выступали в качестве примера. Салон в длину стал намного просторнее – сзади сидящие могут не беспокоиться о том, что им не хватит пространства. При всем этом, сохранился и задний, третий ряд сидений, они не висят по бокам, а складываются в пол, тем самым не загромождая полезное пространство. Очень высокая посадка, к тому же не составляет большого труда найти удобное положение. Во время передвижения по бездорожью пассажиры неудобств тоже не испытывают, так как очень удобно хвататься на вспомогательные ручки, в пространстве для ног жестких деталей интерьера или острых углов, которые могут доставить дискомфорт, не наблюдается.
Нужно обязательно обратить свое внимание на электронную начинку, она на этот раз поражает наше воображение. Можно очень долго спорить из-за внешнего вида, но лишь взглянув на оснащение автомобиля, и сразу же становятся предельно ясными мысли его создателей. Кроме шикарной отделки, комплектация может похвастаться холодильником, который находится в центральном подлокотнике, отличной музыкальной системой, мультимедийным центром у которого есть DVD-проигрыватель, видеокамерами по кругу и навигацией. Безусловно, такой набор это не самое главное на дороге, но если вопрос затронет комфорт, то такие пункты просто нельзя вычеркнуть. Как оказалось, камеры являются бесполезными не только во время нашей зимней слякоти, но так же и в запыленных пустынях Востока. В комплектации есть одно ноу-хау – это очередная вариация по теме “воздушного шарфа”, как и у всех водителей родстеров. В нашем случае идет речь о специальных дефлекторах, они гоняют вдоль боковых стекол холодный воздух, тем самым, уменьшая в салоне температуру. Сама идея безумно понравилась, но могут быть опасения, что в процессе её работы можно вполне подпортить кому-то здоровье.
Главным козырем этой машины, как бы там ни было, была и сейчас остается езда по бездорожью, поэтому любые изменения в концепции должны учитывать этот очень важный факт. Нужно прежде всего заметить, что неразрезные мосты уже оказались в прошлом, на смену стала независимая пружинная подвеска в которой масса вспомогательных систем. Сохранилась только, от предыдущего поколения, рамная конструкция кузова, но со своими изменениями, они были необходимы, для того, чтобы улучшить пассивную безопасность и снижение уровня вибраций. В седьмом поколении Nissan Patrol главным козырем является система Hydraulic Body Motion Control (HBMC), она несет ответственность за гашение поперечных колебаний в кузове. Система подобная этой, уже есть у самого главного конкурента. Но её задача там сводится исключительно к работе на бездорожье, там она добавляет свободу действий, а вот Patrol использует её немного другим образом, предоставляя нужную помощь и на самых обычных дорогах.
Потому, что как раз на ровных дорогах этот автомобиль хочет быть таким же конкурентоспособным, как и на песку с камнями. Для того чтобы и в этом поле поставить галочку, инженеры интегрировали в недра Nissan новый V8 объемом в 5,6 литра. Мощность машины составляет 400 л.с., этого полностью хватает, для того, чтобы разогнать это авто до 100 км/ч меньше чем за 7 секунд. При 4000 об/мин его крутящий момент составляет — 560 Нм. Для того чтобы вы могли прочувствовать всю силу такого двигателя, нужна не ровная и простая дорога, а извилистый серпантин, который сможет завезти прямо к небу. Очень повезло, что в Омане подобных дорог очень много. Одна из них вела на вершину более 1 км. Фактически полностью вертикальный подъем сменялся периодически узкими рассыпающимися перевалами, там с трудом можно было разминуться двум легковым авто, о больших внедорожниках вообще можно молчать. Patrol всю дорогу очень стремительно работал под аккомпанемент жужжащего вентилятора на первых передачах, показывая, что его возможностей и тяги полностью хватит для совершения таких путешествий, которые можно делать хоть каждый день.
Великолепный вид с этой вершины стал наградой в конце пути. Вокруг автомобилей, пока водители отдыхали, начали копошиться технари, они без проблем могли справляться с предложенным маршрутом на своих предыдущих поколениях Patrol. Они главным образом проверяли давление в шинах, главной проблемой местных водителей являются острые камни. Для езды по абсолютно разным поверхностям в новый Patrol поместили очень хорошо всем известную систему, которая выбирает режимы полного привода. Джойстик, как и прежде, сделан в виде шайбы, но гораздо понятнее стал его интерфейс, по сравнению с другими автопроизводителями. В наличии есть всего четыре режима: “снег”, “асфальт”, “камни” и “песок”. Полный привод имеет способность жестко блокироваться, он может превращаться в задний или подключается по требованию – за всем этим следит электроника. Возвращаясь обратно, мы использовали довольно известную систему помощи, которая помогает при спуске, раньше её легко можно было применить в дизельных автомобилях с механической коробкой переключения передач, с этим не возникало особых проблем — выжал первую и пополз. Но сейчас нужно терпеливо ждать и довериться электронике, пока она колодками будет покусывать тормозные диски, тем самым, обеспечивая плавный спуск. Но вот лишь ногу убирать от педали тормоза страшновато, в то время как перед тобой находится отвесная стена без ограждений, та и сама система может периодически шалить, сама выключается из-за своих каких-то мыслей. И спуск, как, оказалось, будет слишком долгим, легче самому контролировать весь процесс на обычной тяге, самой системе можно оставить более кратковременные и крутые спуски, там она действительно будет очень полезной.
Очень жаль, что так и не получилось, как следует прокатиться по песку, опыт был, но очень небольшой. На таком покрытии нужно только выбрать подходящий режим, и тогда случится очень предсказуемое действие, машина на старте приглушит тягу, чтобы в зыбучей субстанции не утонул мастодонт, после этого, не сбавляя оборотов, вы можете продолжать движение. Внутри играет музыка, прохлада, а за окном хоть камни, хоть пустыня – все одно. Кто знает, возможно в будущем все вернутся к старым рамным конструкциям и салонам, очень простым и неприметным, но на данный момент наше будущее находится в универсализме, его по полной программе показал новый Nissan Patrol. На наш рынок его выход ожидается уже в конце 2010 года. В то время и будут известны цены, а пока мы можем лишь наблюдать, как продают LC200, который пока не подозревает, что для борьбы с ним готовят новое мощное оружие.

PostScriptum:
Приняли решение заменить входные двери? Клинские металлические двери от ведущих производителей – разумный выбор!

Тест-драйв Land Rover Range Rover Sport 2009

Апрель 12, 2010 Автор:  
Категория: Land Rover, Тест Драйвы

Люди при выборе нового авто отдают предпочтение совершенно разным критериям. Самым важным критерием становится безопасность, количество лошадиных сил, технические характеристики, максимальный крутящий момент, либо же дизайн автомобиля и его проходимость. Но есть и такие люди, которые выбирают автомобиль по её сексуальности и энергетике. Для этого человека самым важным является количество эмоций, которое ему дарит машина. Причем не только когда нажимаешь на педаль газа, либо заходишь в крутой поворот, но и во всех ситуациях.
Кстати, цена этих авто совершенно не обязательно должна достигать заоблачных высот. Но чаще всего, зачем греха таить, бывает именно так.
Автомобиль 2009 модельного года Land Rover Range Rover Sport целый месяц работал на пользу редакции. Для того, чтобы убедится в яркости автомобиля, и увидеть, что он является самым лучшим представителем группы притягательных машин, месяца хватило с головой.
Range Sport имея всю свою брутальность, возможно именно из-за нее он настолько неотразим, что, кажется, из симпатии и уважения к этому автомобилю могут примириться ненадолго и болельщики ЦСКА и “Спартака”.
Казалось бы, самые простые рубленые формы. Естественно, громкое имя, привлекательный дизайн, но определить один фактор, который придает этому автомобилю неповторимого шарма, невозможно. “Жабры”, массивный капот, колесные диски довольно серьезного диаметра, яркий оранжевый цвет, крупные боковые пороги – это все будет неплохо смотреться, и выглядеть, если автомобиль разделить на части, но уже такого эффекта производить не сможет. А так в этой машине все очень к месту, в ней чувствуется большая внутренняя сила. Range Rover заставляет любить себя и моментально очаровывает, ну и если признаться честно, то такое авто хотелось бы иметь и себе.
Этот рыжий автомобиль настолько сексуален, что порой кажется, словно на бортах авто написано слово «секс», и его невозможно замазать какой-то краской, и даже ярко-оранжевой. К тому же надпись не нацарапана как попало, а выведена художником, уверенным в себе, знающим толк в притяжении и сексуальности.
Не зря Range Rover Sport на сегодняшний день – это единственный автомобиль во всем мире, который выставили в Лувре, как эталон дизайна и произведение искусства. Пускай это случилось и в 1972 году, но кажется в плане мнения окружающих об автомобиле, изменилось немногое.
Единственным минусом, является то, что по нашей погоде его нужно постоянно мыть, чтобы он не потерял своей яркой сути. Огромный плюс Range Rover, это, безусловно, сочный цвет, для этого он такой и яркий, чтобы подымать настроение окружающим и хозяину, и сверкать на солнце. Буквально через пару дней пыль приглушается внутренним светом автомобиля, так что при покупке такого авто, нужно быть готовым к частым посещениям мойки.
Внутренние тона Range Rover Sport под стать кузову. Его сиденья идут со вставками из кожи оранжевого цвета. Подлокотник между сиденьями выдержан в таком же стиле. Кажется, что за целый месяц, можно было бы к этому привыкнуть. Но врать не станем, не ежедневно, но довольно часто, сочетание таких цветов вызывало улыбку и улучшало настроение. В остальные дни по утрам хотелось спать до такой степени, что прибавить в жизнь позитива, было абсолютно невозможно.
О комфортности салона, со всеми необходимыми и современными «фишками», написано уже много. Все уже наслышаны, о неудобно расположенных кнопках стеклоподъемников. Тут, есть один очень интересным момент, если посмотреть с одной стороны, то и в правду блок управления стеклами расположен неудобно, а с другой – за месяц к этому можно привыкнуть до такой степени, что по привычке на других авто тянешь руку к верхней части обшивки двери, и когда кнопки находишь в другом месте, то очень удивляешься.
Если сравнивать с пострестайлинговым Range Rover Sport, то кажется довольно пустым внутреннее убранство этого красивого рыжего экземпляра. Уют, и все что необходимо присутствует, но нету шика и вычурности. Этот факт очень располагает. Сказать, что это очарованье простоты нельзя, скорее всего это непоказная скромность и достоинство, оно показывает, что автомобилю абсолютно не нужны ультрасовременные и совершенно непонятные аксессуары, для того, чтобы внушительно выглядеть и вызывать воскищение у окружающих. Range Rover не пытается замучить непонятными технологиями или несколько дней заставить лихорадочно читать мануал, для того, чтобы понять, как работает магнитола. Все очень доступно и просто.
Однако, было бы очень неплохо меню аудиосистемы интегрировать в экран навигации. Было бы логичным решением помещение данных с бортового компьютера туда же. Три экрана или мелких экранчика — это уже чересчур.
Нужно ещё сразу отключить функцию авто — “помощь при выходе из машины”. Из-за нее кресло водителя отодвигается дальше от руля, в тот же момент как глушится двигатель. Выходить, конечно, намного легче, но если настройки сидения не сохранились, при заводе мотора на место оно не станет.
А вот предназначение экранов, которые находятся в подголовниках передних сидений, раскрылось, за месяц, по новой. Раньше казалось, что они предназначены по большой части для развлечений, но сейчас становится явным, что при наличии в машине детей, эти мониторы помогают сохранить уйму нервных клеток. Как только включаются мультики, и самые “трудные дети” замолкают и становятся похожими на ангелочков.
Нужно обязательно остановится на биче всех Land Rover. Насколько бы хороши эти автомобили ни были, они выпускаются британским концерном, но в головах людей, и тех, которые без вопросов разделяют восторги из-за сексуальности машины и дизайна, очень прочно сидит миф о постоянных поломках таких автомобилей. Действительно, был такой грешок за LR. Но представители компании теперь утверждают, что качественнейший скачок в надежности своего продукта они уже как несколько лет сделали. Судить, конечно, тяжело, но можно с уверенностью сказать, что за месяц, пока машину эксплуатировала редакция, с ней абсолютно ничего не произошло. Хлопот она совершенно не доставляла, и никаких поломок не было.
Раньше фактически все россияне очень боялись покупать авто с дизельным двигателем. Сейчас моторы, которые потребляют солярку, пользуются огромной популярностью среди соотечественников. Этому факту существует довольно рациональное объяснение. Дизель дешевле бензина, и динамика у таких машин очень неплохая. Посудите, максимального крутящего момента в 640 Нм для V8, он установлен на рыжем Sport, можно достигнуть на низких оборотах (2000 об/мин). Автомобилю с мощностью 272 л.с. и весом 2656 кг это позволяет разгоняться до 100 км/ч лишь за 9,2 сек.
Именно по этому Range Rover Sport не зря в 80-х годах долгое время принадлежал рекорд по скорости на трассе специально для тяжелых внедорожников. На то время этот показатель был равен 160 км/ч, сейчас машина может разогнать до 209 км/ч.
У Range Rover невозможно отнять спортивного азарта. Не учитывая то, что высоко сидишь, и понимаешь умом, что находишься во внедорожнике, но на ездовых ощущениях это абсолютно никак не сказывается. Постоянно ловишь себя на мысли, что машина управляется гораздо лучше многих легковушек, даже не смотря на солидный вес и несущий кузов. Спокойно реагирует на колею, уверенно держит дорогу на скорости. В поворотах нужно учитывать, что довольно высоко находится центр тяжести. В любом случае за месяц, по легковым автомобилям тоска не замучила. Благодаря пневматической подвеске, которая способна сделать автомобиль повыше, в то время как остальные искали место где бы припарковаться, Sport с ухмылкой смотрел на проезжающие мимо него авто с большой кучи снега, на нее никто и не попытался бы залезть. А вот Range Rover она вполне была по силам благодаря пневматической подвеске. Минусом есть то, что очень дорого обойдется замена этой подвески, стоит она фактически треть от цены всего авто.
Автомобиль очень приятно порадовал своим умеренным аппетитом. Ну это, естественно, не Дюймовочка, с половинкой зернышка и капелькой воды. Но для данного автомобиля, если ещё учитывать, что в экономном режиме никто не ездил, расход очень хороший и умеренный. Ритм поездок постоянно был рваным: с огромным количеством замедлений и ускорений. За месяц тест-драйва пробег составил 2780 км. А расходы на бензин – 6830 руб. примерно это 341 л дизельного топлива. В среднем расход получается где-то 12 л “соляры” на 100 км пути. В смешанном режиме по документам должно выходить 11,1 л. Разница небольшая к тому же расход очень терпим, для авто с мощностью 272 л.с.
В итоге, можно сказать, что большое количество плюсов, полностью перекрывает все минусы. Проявление уважения к хозяину, намного важней того, навигация и магнитола размещены в разных местах. Если накинуть Range Rover Sport баллов за его сексуальность, то оценка может максимально приблизиться к высшей. Лишь цена для обычного обывателя достаточно высока, но это вполне объяснимо. Пока ещё среди автомобилей полного идеала нет. Будем надеяться, что такой и не появится, потому что жить будет скучно.

Тест-драйв Renault Sandero

Апрель 10, 2010 Автор:  
Категория: Renault, Тест Драйвы

На что может быть способен “молодой горожанин” – именно так позиционируют представители французского Renault новую модель Sandero, – это решили проверить в Эстонии. В этой небольшой стране, именно столица имеет большую популярность у европейской молодежи, и находится у северо-восточного побережья Балтийского моря.
Для испытаний автомобиля отлично годятся Таллин и его окрестности, где по европейским меркам сельские дороги. По сравнению с Россией, в которой существует, как известно всего две проблемы: дураки и дороги, в этих краях с дорогами все хорошо, но дураков хватает – сельских жителей стоит опасаться, они, не глядя, выезжают на главную дорогу из дворов, и из-за поворотов. Здесь местная полиция четко отслеживает соблюдение скоростного режима – это совсем не беда, а скорее цивилизация.
Разрабатывать пятидверный хэтчбек Renault Sandero начали в 2005 году. За основу взяли платформу B0 (такая же, как и у знаменитого Logan). В декабре 2007 года на заводе им. Айртона Сены, который находится в Бразилии, началось полномасштабное производство автомобиля Renault Sandero. Машина продается в Бразилии, и уже с февраля 2008 года в Аргентине. На международном автосалоне который состоялся в Женеве в марте 2008 г. провели европейскую премьеру Dacia Sandero. Серийное производство этой машины в этом же году (под маркой Dacia) началось и в Румынии, а в 2009 г. и в Южной Африке. На Украине и Белоруссии продается с 2009 года. На данный момент автомобиль выпускают и на мощностях на московском заводе “Автофрамос” (компания Renault владеет 94,1% этого предприятия). В России, старт продаж начнется с 1 марта 2010 г.
О том, что Sandero является родственником популярнейшего в стране седана Renault Logan, внешне абсолютно ничто не напоминает. У Sandero совершенно другой экстерьер. Бамперы, очень выразительные обтекаемые фары и пороги смотрятся намного интереснее, чем у одноплатформенника, Sandero придает спортивности и широкая решетка радиатора. Зато Logan честен, строг и лаконичен – на кузове нет лишних украшательств.
Хватило двух дней, чтобы полностью ознакомиться с автомобилем; получилось поездить и в качестве водителя, и в качестве переднего пассажира, а так же побывать на заднем ряду сидений авто. Только не побывал в объемном 320-литровом багажнике. У собрата Logan он больше (510 л), но когда второй ряд кресел разложен, то получается очень огромное и полезное пространство с объемом 1200 литров. Салон у Sandero, фактически не отличается от салона Logan. Практически ничего не изменилось в панели приборов, козырек над приборами сделали из мягкого пластика, вставка на центральной консоли “под алюминий”. Очень большой плюс, что в Sandero, также как и в рестайлинговой версии Logan, появились на дверях полноценные внутренние ручки. Предыдущая версия Logan использовала в качестве ручек выемки в подлокотнике дверей; нельзя сказать, что это неэстетично или неудобно, но народ решил, что отсутствие дверных внутренних ручек визуально является признаком неполноценного автомобиля. Компания считает желание клиента законом, и исправила эту ситуацию.
Представители Renault слукавили, сказав, что три взрослых человека могут ехать с огромным комфортом на заднем сидении. В комплектации человека, который весит 100 кг. будет не особо удобно и очень тесно. Ну а два человека, смогут с особым комфортом ехать сзади.
Весьма разнообразными были дороги окрестностей Таллина. Баранку автомобиля была возможность повертеть и в городе, и на проселочных дорогах, и на скоростной трассе. Последние ещё были в снегу, и выглядели как участки зимних раллийных трасс. Несмотря на то, что в Sandero отсутствует система активной безопасности, ну за исключением ABS, автомобиль показал очень хорошие ездовые качества. Без превышения скорости в поворотах вел себя быстро и уверенно, откликался на все действия водителя с помощью руля с гидроусилителем. А на шоссейной прямой трассе получилось немного расслабиться – автомобиль это позволял. А вот в городе 16-клапанный 102-сильный двигатель вез троих очень натужно, это притом, что у авто был пустой багажник. Ну для “молодых горожан” это подходит, а вот для большого солидного семейства будет не очень неудобно добираться на дачу. В общем, когда сидишь в качестве водителя в Sandero, создается впечатление, что едешь на маленьком кроссовере, а не на хэтчбеке. Достаточно высокая посадка, благодаря клиренсу 155 мм.
Есть из чего выбрать в линейке моторов. Три двигателя для такого “народного” авто это уже что-то. Производители машин обычно ограничиваются одним силовым агрегатом. Для Sandero, так же как и для Logan есть возможность заказать комплектацию с двигателем 1,4-литровым мощностью 75 л.с., а так же с 16-клапанным 1,6-литровым мощностью в 102 л.с. Имеется и средний вариант: 85-сильный 1,6-литровый. Кому что придется по душе. Есть один небольшой минут, все двигатели на данный момент могут комплектоваться лишь ручной коробкой переключения передач, это несколько уменьшает круг потребителей. Компания Renault пообещала, что к концу года исправит эту ситуацию, и те, кто не представляет своей жизни без АКПП, доплатив 30-35 тыс. руб. к выбранной комплектации смогут получить машину на “автомате”.

Хотите придать своему телу изюминку? Красивый пирсинг сделает Ваше тело еще привлекательнее!

Цена на автомобиль Renault Sandero очень привлекательна, и не учитывая то, что машина принимает участие в двух госпрограммах по поддержке автопрома. Sandero производится на заводе “Автофрамос” в Москве с конца 2009 года и уже является полноценной составляющей российского автопрома. Держать доступную цену на авто Sandero помогает и высокая степень в локализации его производства. Существует возможность сэкономить 50 тыс. рублей, если вы имеете старое авто, решите сдать его в утиль, также при помощи субсидирования государством по кредиту процентной ставки.
Sandero предназначен для тех, кто хочет получить в первую очередь средство передвижения добротное и простое, а не семейную роскошную машину. Хотя покупатель этого автомобиля, за эти деньги и не ожидает чего то другого, а машина очень четко попадает в свой сегмент.

Тест-драйв BMW X6 M

Апрель 9, 2010 Автор:  
Категория: BMW, Тест Драйвы

Долгожданная всеми автолюбителями премьера первых спортивных внедорожников от BMW очень интриговала. Правда ли, что автомобили X-серии стали выпускаться со спортивными чертами характера, а может литера М в данном случае в индексе модели – только подспудный намек на превращение маркетингового характера. Чтобы получить ответы на вопросы, решили провести первый тест-драйв BMW X6 M.
Уже давно BMW подбиралась именно к этому классу. Это собственно и не класс вообще, а совсем небольшая, но очень модная и престижная ниша самых стремительных внедорожных авто планеты, казалось бы, в последние годы она бесповоротно занята самой мощной в семье Porsche Cayenne моделью Turbo S. К тому же, спортивные черты для характера своих внедорожников X-серии впервые в Мюнхене стали прививать ещё 10 лет назад — в модели авто BMW X5 LeMans с мотором V12, у которого 740-сил. Баварский концерн год назад представил на рассмотрение публики прототипы X6 M и X5 M с 500-сильными моторами V8. В этом сезоне пришла пора серийных моделей. Линейка спортивных внедорожников BMW внешне фактически не отличается от тюнингованных версий X6 и X5. Но внутри, тут найдется, чем поживиться. Хотя, для того чтобы понять это, нужно потратить некоторое время. Первую часть теста провели в обычном дорожном режиме и по правде говоря, не открыли в характере внедорожника фактически ничего нового.
Наш записной X-треМал на шоссе походит на своего старшего брата, он на очень «мягких лапах» пробирается сквозь улицы мегаполиса. Такое же брутальное спокойствие и представительская изысканность. Но как только вы выберетесь на горную извилистую дорожку, или ещё лучше на гоночную трассу, то Х6 М предстанет уже совершенно в другом свете перед вами.
Новый – специально разработанный для М-серии внедорожной семьи BMW 4,4-литровый железный мотор под капотом, выдает 555 л. с. при 6000 об./мин. Видимо баварские конструкторы положили кусочек души в этот двигатель и совершенно не скупились на инновационные разработки. Первый в мире мотор M TwinPower Turbo, который выпускают с общим выпускным коллектором, а также в нем есть двойной наддув с обновленной технологией Twin Scroll Twin Turbo, здесь турбонагнетатели и катализаторы помещены в V-образном коридоре как раз между двумя рядами цилиндров. Практика показывает, что подобная компоновка позволит «заострить» у авто характеристику срабатывания и в результате получить немного более линейные кривые мощности у крутящего момента. Поэтому, максимальный крутящий момент в 680 Нм сможет достигнуть в широчайшем диапазоне: начиная от 1500 и до 5650 об./мин. Что позволяет BMW X6 M разогнать 100 км/час за 4,7 с, этот фактор сделал X6 M самым быстрым внедорожником планеты.
Много приятных инноваций можно найти и в ходовой части автомобиля. К системам рекуперации тормозной энергии и оптимизации старта мы уже немного привыкли. А вот регулирование по объемному расходу для гидравлической жидкости в системе авто подавления кренов кузова, которое впервые представили на BMW 7-й серии, пришлось как нельзя к стати.
Когда разрабатывали первые полноприводные «эмки» специалисты подразделения BMW М GmbH изрядно попотели и над системами ходовой части Dynamic Performance Control и интеллектуального полного привода BMW хDrive, чтобы подстроить их под динамический характер этой серии авто. В итоге получилось очень даже не плохо: маневренность, ходовая устойчивость и тяговые характеристики Х6 M в сравнении с базой заметно улучшились. Не учитывая высокий центр тяжести и солидную массу, внедорожная «эмка» может прописывать траектории абсолютно не хуже обычного спорткара. В этом сыграли не малую роль и характеристики подвески.
Как и сестра, BMW X6 М уже в базе имеют пневмоподвеску, в которой регулируется дорожный просвет на задней оси и электронную регулировку жесткости амортизаторов (EDC). При этом жесткость амортизаторов, также как и характеристика изменения передаточного отношения в рулевом управлении Servotronic, может задаваться вручную: при помощи клавиш М Drive или EDC. Вообще, разнообразие настроек BMW X6 M и возможности этой машины к трансформации впечатляют. Из полностью спокойного городского размеренного внедорожника на гоночной трассе авто превращается в абсолютно неутомимого агрессора. Особенно очень радует то, что появилась третяя ступень в настройках системы стабилизации и спортивная 6-ступенчатая автоматическая КП, в ручном режиме вообще не навязывает свою волю, чтобы исправить водительские ошибки.
В этом не сильно усердствует и система динамической стабилизации. В М-версии, в отличие от «гражданского» обычного BMW Х6, кроме двух привычных для всех режимов on-off, появилась в работе DSC промежуточная настройка M Dynamic Mode, она не отключает систему стабилизации, а только понижает пороги её срабатывания. Причем понижает существенно, как говорят, ниже плинтуса. MDM даст вам поскользить на апексе в полностью контролируемом заносе. Но если этого покажется мало, то DSC можно совсем отключить. Хотя, если поверить словам баварских инженеров, то в случае большой ошибки в пилотировании эта система стабилизации все равно должна среагировать. Но, несмотря на старания, это утверждение на практике проверить на гоночной трассе так и не получилось. Вывести систему стабилизации из сна, можно было, только попросив дождя у «небесной канцелярии» или улетев на гравий. Вообще, достаточно будет нажать пару кнопок и сбросить спортивные настройки автомобиля, как от агрессии «эмки» и следа не останется. «Легким движением руки», как говорили в советской комедии, машина снова превращается в дорожный автомобиль. Естественно, что до легковых лимузинов BMW этому X6 M далеко. Даже не смотря на самые мягкие настройки, ощущается какая то спортивная зажатость. Но этот автомобиль уже совсем другой – повороты X6 M прописывает размашистей и мягче, вспомогательная электроника «поддерживает водителя за локоток», направляет его и подправляет помарки. Два X6 в одном – разве не экономия?
Достоинства: это три режима для работы вспомогательной электроники хорошая управляемость и динамические качества.
Недостаток: для такого динамичного автомобиля маленькая боковая поддержка сидений.

Тест-драйв Honda Jazz, Mitsubishi Colt и Opel Corsa

Апрель 8, 2010 Автор:  
Категория: Honda, Mitsubishi, Opel, Тест Драйвы

Если судить по уровню популярности городских автомобилей, машины класса «В» стали вполне востребованы, как и в тесной Западной Европе, так и в странах СНГ, там проблем с трафиком как оказалось не так уж и мало. Именно по этой причине команда выбрала для тест-драйва такие представители В-сегмента авторынка как Mitsubishi Colt, Opel Corsa и Honda Jazz. Все машины являются достаточно популярными компакт карами, их производители уже сумели хорошо зарекомендовать себя на мировом рынке авто, нет никаких серьезных нареканий ни на японское качество, ни на немецкое.
Мини кары — это очень хороший вариант для ежедневных поездок по городу. Они конечно не на столько игрушечные и миниатюрные, как авто А-класса, багажник которых больше похож на большой бардачок, и к тому же на трассе ощущают себя немного увереннее с двигателями больших объемов. Автомобили класса «В» очень компактны и экономичны, можно не беспокоиться о месте на стоянке, и расходе топлива.
И самый главный вопрос, это, конечно же, стоимость компактных авто. Mitsubishi Colt, Opel Corsa и Honda Jazz зависимо от комплектаций, будут тянуть от 16000 до 23300 $.

PostScriptum:
Новинка от корейского бренда KIA Soul вполне оправдывает свое «душевное» название. Отзывы о киа соул удостоверяют душевное отношение конструкторов и сборщиков об этом транспортном средстве!

Тест-драйв Opel Corsa

Апрель 7, 2010 Автор:  
Категория: Opel, Тест Драйвы

Как только Opel попал на российский рынок, то сразу отправил на вторые роли фактически всех своих конкурентов. Его арсеналом являются не только внешность “унисекс”, современные моторы, ультрамодный в тот момент интерьер, но и очень доступная цена и известная в обществе автомобилистов страна происхождения.
Авто Opel Corsa D был готов уже в мае 2006 года, ну а потом, в сентябре, его отправили на конвейер в Германии и в Испании, и к концу года, все могли ездить на новеньком, как с иголочки Opel Corsa. На маленьких Opel в 2007 году уже рассекала вся Европа – автомобиль продавался в огромных количествах. На сегодняшний день выпущено уже 1,4 миллиона Corsa самого последнего поколения.
Но по истечению года, появился Peugeot 207, ну а потом и новая Fiesta. В последние годы Opel Corsa, это четвертая по популярности модель в Европе и третья во всем сегменте В, она продается в количествах больше 350 000 автомобилей в год. К большому удивлению россиян, это намного больше, чем количество продаж Opel Astra.
Что же сделала новенькая Corsa D в свое время? Она подняла планку в оформлении интерьера и богатства в комплектации. Умная не по размерам Corsa, может за умеренную цену иметь в себе датчики дождя и света, климат-контроль, электростеклоподъемники, подогрев руля и музыку с MP3. Отличный, для небольшой машинки, интерьер четырехлетней давности с оформлением “черный рояль”, а так же цветными вставками немного обогнал время и сейчас выглядит и смотрится просто отлично. Corsa вернула в России популярность перед маленькими движками в 1,2 литра. До этого авто с двигателем 1,4 считали наименее допустимым для автомобилей сегмента В. Мощность двигателя 1,2 на дорестайлинговой Corsa доросла до 80 л.с., при этом и динамика машины стала очень приемлемой.
Opel вступает в 2010 год с новой рестайлинговой Corsa. Ну обычно рестайлинг моделей происходит, как пластическая хирургия, это легкая коррекция черт лица автомобиля — бамперов, фар головного света, крыльев и капота. Рестайлинг для Opel Corsa стал очень серьезным хирургическим вмешательством, в котором все сердца модели заменили на новые силовые агрегаты. Кузов и интерьер остался фактически без изменений, зато подоспело два новых поколения – это бензиновые моторы Ecotec, и маленькие дизели EcoFlex.
Смена сердец — это было главным событием в жизни Opel Corsa. Конструктор Opel доктор Томас Вагнер очень гордится своими моторами. Он поведал, что в трехцилиндровом однолитровом двигателе добавилось 5 л.с. мощности, и теперь он может развить 65 л.с. Это, естественно, маловато для очень скоростного московского образа жизни и езды, но безусловно достаточно для плавнотекущего времени в немецком Дармштадте, там обгон вялоедущего автобуса это очень редкое явление. Но даже здесь Opel дал для теста 1,4-литровую, довольно шуструю Corsa на хорошем «автомате», а не на «роботе».
Но пока доктор Томас Вагнер продолжает гнуть свою линию и нахваливать собственный моторы. В Москве двигателю 1,2 литра уже найдется хорошее применение. Его мощность уже достигла 85 л.с., а крутячий момент вырос до значения 115 Нм, Corsa 1,2 очень достойна того, чтобы быть единственным авто для девушки и парня. За рулем пятидверок можно встретить в равной степени, как женщину, так и мужчину. Но если вы увидите на дороге трехдверную черную Opel Corsa, то в большенстве случаев за рулем окажется привлекательная девушка.
Естественно молодежь предпочитает Corsa 1,4, она в новой реакции может развить очень убедительные 100 л.с. Lada Kalinа, даже в Sport, такой уровень будет неподвластен. Sport по-опелевски – это совершенно другой разговор: 192 л.с. в версии Corsa OPC, их сняли с турбированного двигателя 1,6. Поколдовали инженеры и над этой силовой установкой, они добились уменьшение расхода топлива 7,3 л/100 км (с 7,5 л/100 км). И если мы гонимся за секундами и «лошадками», то Томас Вагнер очень искренне радуется за снижение расхода топлива.
Особенно удачно получились усовершенствованные дизели EcoFlex. Здесь произошла существенная добавка по мощности: +20 л.с., при этом литраж мотора не изменился, на 20 Нм вырос и крутящий момент, при всем этом на 10% упал расход топлива (до 4,5 л/100 км). Дизельный Opel Corsa — это слегка тарахтящая, сумасшедшая тарелка с выпученными глазами. Этот дизель во всем превзошел бензиновые 1,4 литра, и больше всего в цене. Этот фактор и был основным при отказе компании предоставлять эти моторы в Россию. Сюда достается дизелек размером в 1,3 литра.
Мощеные улицы города Corsa преодолевает мягче, становится податливее и руль на низких скоростях немного отпускается. Общими впечатлениями от автомобиля стало то, что он стал немного комфортнее в вождении, понятнее. Немцы поменяли там амортизаторы, пружины, увеличилась толщина переднего стабилизатора поперечной устойчивости, изменилось расположение балки заднего моста. Жесткость конструкции, в результате таких действий, увеличилась, система теперь противостоит боковым нагрузкам, весь автомобиль теперь вертлявее — эффект недостаточной поворачиваемости снижен.
Мозги усилителя руля конструкторы перенастроили. Инженеры отметили новые материалы, использованные в рулевой колонке для уменьшения силы трения, которые применили для того чтобы улучшить обратную реакцию на рулевом колесе. Для того, чтобы определить разницу в управлении дорестайлинговой и пострестайлинговой Corsa, нужно поездить одновременно на двух авто.
А отлечить рестайлинговую Opel Corsa за внешними признаками, можно лишь по рисунку задних фонарей. Изменения внутри задели только материалы покрытия на некоторых деталях. Водитель столкнется с обновлениями салона, когда будет вертеть поворотные рукоятки для системы отопления. А в атомобиле нашли место для себя и встроенные навигационные системы, которые идут с цветными дисплеями. Клавиши управления выведены на руль.
Российские версии будут иметь все моторы, кроме — дизеля 1,7 литра. Не смотря на это, для наших дорог будет подготовлен пакет с проставками в подвеске, он будет нужен для увеличения клиренса. К тому же, в тот момент, когда всей Европе предложат версию Opel Corsa, которая посвящена 111-летию компании, для России будет специальная версия, ColorEdition – Corsa черного цвета, с черными 17-дюймовыми дисками.

PostScriptum:
Японские автомобили пользуются заслуженным авторитетом среди автомобилистов по всему миру. Высокое качество дает возможность не терять времени при продаже подержанных автомобилей, изготовленных в Японии.

Тест-драйв Renault Logan vs Fiat Albea

Апрель 6, 2010 Автор:  
Категория: Fiat, Renault, Тест Драйвы

На ринг против обновленного Renault Logan принято было решение выставить Fiat Albea. Первой причиной является то, что оба автомобиля европейцы, а второй это – их российская сборка. Весовая категория, а также технический арсенал, очень близки. Разными являются амбиции машин: Logan это чемпион российского рынка в 2009 году по версии «иномарки». А вот Albea метит на приз немного скромнее: по сравнению с Logan их продали в 10 раз меньше.
ЭСТЕТИКА
Новый Renault Logan поступил в продажу где-то за неделю, до теста. А вот Fiat Albea, за 4 года своего существования, так и не прошел всю процедуру «фейслифтинга».
Не смотря на возраст, его внешность не изменилась: рядом с Logan «итальянец» вообще не тушуется. Renault седан сделан немного граненым, угловатым; возможно, по этой причине он более узнаваем и выглядит более стильным. Fiat меньше выделяют в потоке, но и количество Albea на человека, по сравнению с Logan, не так высоко.
Пусть «итальянец» по сравнению с «французом» выглядит тривиальнее, но это скорее из-за цвета тестового экземпляра: синий намного выигрышнее бежево-серого. Особенно по истечению нескольких километров после мойки.
ИНТЕРЬЕР
Снаружи Albea удается скрывать свой возраст, но внутри все становится явным. Кондиционированный воздух пытается вырваться через прямоугольные «бойницы» диффузоров и ощущается поскрипывание бюджетного пластика. Люфт регулировочных шайб и расшатанность кнопок, возможно, списать, лишь на довольно внушительный пробег данного тестового авто, а так же безжалостных «испытателей». Но уже сам этот факт очень расстраивает.
Что касается непонятной формы руля и слишком банальных приборов, то на это тоже повлиял возраст, но в эксплуатации серьезных проблем эти элементы не доставляют.
К тому же, салон Fiat очень просторный особенно в багажнике и на втором ряду. Сзади легко помещается три человека, а багажник предусмотрен на 515 л пространства! Водитель с передним пассажиром тоже не в минусе: сиденья очень добротные, как раз в меру жесткие, и даже широкоплечих не сможет смутить расстояние на уровне локтей.
Кажется, что не хватает только водительского микролифта (он есть лишь в топовой версии) – у человека со средним ростом будет нависать над бровями солнцезащитный козырек, который заставит сутулиться, а сесть, пониже не получится.
Logan самобытнее и ярче. Интерьер очень бодрый и свежий, передняя панель из серого и черного пластика, в этом авто она собрана на совесть и слышна меньше, чем в итальянце. Очень впечатляющим решением для седана являются дверные, посеребренные сабли-ручки. Их дизайн повторяют окантовки воздуховодов, серое «пятно» центральной консоли и эмблемы.
Но если вы раньше не имели Renault, то в этой машине многому нужно будет переучиваться. Например, поиску кнопки звукового сигнала, либо передним или задним стеклоподъемникам.
Пространство здесь занимает не меньше места, чем у Fiat, но лишь багажник на 5 л скромнее, он составляет 510 л.
Albea серьезно уступает в видимости в боковые зеркала, она отыгрывается только на высокой скорости: в то время как «уши» Renault издают аэродинамические шумы…
КИНЕТИКА
Будет не совсем справедливо сравнивать аэродинамические характеристики автомобилей, под капотом у Renault стоит самый мощный, 102-сильный 1.6-литровый двигатель, в то время как у Fiat 1.4-литровый 77-сильный мотор, единственный в линейке.
Разница в скорости изначально ощущалась не сильно. Это от того, что в Albea передачи покороче, а отдача мотора очень хороша на низких оборотах. У Logan более плавная моментальная кривая, а вот передачи – длинные, по этой причине, динамика в городе вызвала не шквал эмоций. Шумоизоляция в моторном отсеке Fiat не намного лучше справилась с воем двигателя, в то время как Renault после 3000 об/мин звучал громко и назойливо. А вибрации и звуки от дороги лучше фильтровал Renault.
Как только выезжаешь за город, преимущество Logan по лошадиным силам начинает переходить в секунды и километры-в-час. Мотор «француза» намного резв, динамичен и приемист. Особенно это ощущается, когда ускоряешься после 80 км/ч на любой передаче. Чтобы Albea смог догнать не в полную мощь ускоряющийся Renault, ему нужно ехать на полную силу, жертвуя акустическим комфортом и раскручивая мотор по полной. Logan особенно хорош в управляемости. На прямой чувствует себя уверенно, за рулем следит беспрекословно и передает полноту картины под колесами полностью. В свою очередь Fiat тоже неплох по прямой, но если возникнет на дороге колея, то авто начнет швырять в разные стороны из-за тоненьких шин – нужно только и успевать подруливать.
В энергоемкости подвесок Logan оказывается впереди, при чем с отрывом: управляя Fiat, не стоит забывать о подтормаживании перед любыми препятствиями – начиная от небольших ямок, заканчивая трамвайными рельсами. Амортизаторы Renault терпимее к недостаткам в полотне и ошибкам водителя.
ВЕРДИКТ
В условиях идеально прямой, ровной дороги, нетронутого грузовиками асфальта, скоростного лимита на 60 км/ч, Albea не уступила бы Logan. И российскому глазу авто Albea как-то ближе: угловатых граней кузова и французских изысков салона.
Но к нашим отечественным дорогам лучше подготовлен Renault – он и ямы стерпит, да и погонять не прочь. А возможность выбора мотора и удобство формирования комплектаций, поможет покупателю определиться с тем вариантом дешевого седана, к которому у него будет лежать душа. «Логан» предоставляет большую свободу выбора, и это, безусловно, очень радует.

PostScriptum:
Проблемы со спиной? В решении этой проблемы вам помогут ортопедические матрасы.На нашем сайте вы сможете приобрести хороший ортопедический матрас по самой разумной цене.

Тест-драйв VW Touareg

Апрель 6, 2010 Автор:  
Категория: Volkswagen, Тест Драйвы

Этот автомобиль был рожден богатым, поэтому его именовали «дикарским». По истечению восьми лет у него появилось около полмиллиона соратников, а концепция SUV трансформировалась. Сохранив название Touareg – авто стал сильнее и больше. Но тепер его сила умножена на утонченность и рациональность. Наверное, поэтому, для нашей первой встречи был выбран город – Флоренция.
Не годится сравнивать авто с шедеврами Микеланджело, потому что век автомобильных шедевров намного короче, чем у произведений искусства. Десяток лет, для мира авто, это фактически вечность. Но нужно отметить пластику нового Touareg, она просто на высоте. Дизайн не позволит автомобилю быть незамеченным еще целое десятилетие.
Цветной дисплей, который находится посредине щитка приборов, стал больше и информативнее.
Присущим элементом в дизайне стали U-образные светодиоды, это огни дневного света. Форма фар напоминает такие модели как Golf VI и Polo.
В авто есть 4 камеры (в зеркалах, решетке радиатора, на задней двери), они обеспечивают круговой обзор.
У самых полных версиях Touareg есть не только электропривод регулировок, но и регулируемая в большом диапазоне боковая поддержка.
Для того, чтобы завести машину, стоит провернуть брелок-транспондер, как обычный ключ. Не смотря на свою большую длину и ширину кузова (+ 41 и 12 мм) новый Volkswagen Touareg абсолютно не выглядит угрожающе большим. Наоборот, может создаться впечатление, что он стал легче и аккуратнее. Второе поколение SUV все же «похудело» на пару килограмм. И при этом у авто выросла на 5% жесткость кузова.
В салоне создается такое же впечатление, как и когда, смотришь на машину снаружи. Не большой он. Довольно просторный, но не чувствуешь себя в троном зале. Все расположено рядом, до каждого элемента торпедо можно с легкостью дотянуться. Кроме этого, уже меньше заметны такие элементы, как полированные и лакированные панели. При этом богатства отнюдь не поубавилось, а особенно в топ-комплектациях. Стало немного меньше пафоса, а больше практичности, ощущается высокотехнологичность продукта.
Колесная база увеличилась, за счет этого прибавилось 38 мм на задних сидениях места для ног. Теперь пассажиры имеют доступ к трехступенчатому подогреву задних сидений и индивидуальной регулировке четырехзонного климат-контроля.
Список опций, которые имеет Touareg, может соперничать со списком оборудования в представительских седанах: камеры кругового обзора, кресла с вентиляцией, активный круиз-контроль и активная подвеска, система оповещения о объектах, для мертвых зон зеркал. Плюс ко всему, ещё появились оригинальные опции – это кресла в которых изменяется интенсивность боковой поддержки, обивка черного цвета потолка, разъем для подзарядки на 220 В.
Шторку багажника можно сдвигать вверх под углом 45°. Это довольно удобно, но если забыть закрыть её, то задний обзор будет недоступен.
Для сегмента премиум SUV уже стало правилом хорошего тона наличие электропривода в крышке багажника.
Набор перемычек, которые фиксируются, поможет закрепить и скомпоновать объемный груз. Появилась возможность сложить кресла кнопкой из багажника. Вы можете попросить машину «присесть», для облегчения погрузки.
Заметными стали не только внешние, но и технические перемены. Модернизировалась линейка моторов. На базе стоит 3,0-литровый турбодизель V6. Он производит впечатление самого достаточного и сбалансированного для этой машины. С помощью крутящего момента 550 Нм, авто можно очень бодро разогнать до 100 км/ч за 7,8 с. При этом расход топлива V6 TDI очень смешной — 8,8 л/100 км для городских условий. После такого все разговоры о гибридах, которые славятся экономичностью, кажется лишь погоней за модой. Потому, что разница в стоимости, если сравнивать дизельную или бензиновую машину, намного больше, чем экономия топлива на 100 км в два или три литра. По словам «пиарщика» Петера Вейшейта, есть несколько плюсов делать гибрид. Это перспектива в развитии новых поколений машин с этими силовыми установками, они будут все эффективнее. А так же гибридный Touareg никак не «зеленая» «задушенная» версия. Авто очень быстрое и приятное. И на последок, машина все же экономична. Есть уверенность, что в управлении и обладании гибридной версией немного толку. Это как модная игрушка. Но в эту игру погружаться с головой нельзя. Увлекшись перераспределением потоков энергии, которая выводится на экран, можно проскочить нужные повороты, а если прислушиваться к выключению и включению ДВС на городской улице, можно попасть в аварию. Хорошо, что тормоза очень эффективны, машину можно с легкостью удержать в узде. Немного непонятным остается момент, почему иногда очень жестко выключается сцепление гибрида, когда переключаешься с заднего хода, режим движения на электротяге «драйв».
В линейке нового Touareg есть и бензиновые моторы. V6 3.6 FSI доработан, и на 2,5 л. стал экономичнее. В версии 4Motion нет понижающей передачи и блокировок. Это является привилегией 4XMotion.
Между ДВС 3.0 ТSI с компрессором и турбиной и 8-ступенчатой АКП расположен электромотор (40/14,5 см), с весом в 55 кг.
Аккумуляторы (Ni-MH) позволят проехать лишь на электротяге со скоростью не больше 50 км/час около 2 км.
Ключевой новинкой Touareg, как и у младшего брата, является наличие двух версий полного привода. Базовая версия 4Motion, с постоянным полным приводом, который вместо межосевого дифференциала использует механический самоблокирующийся Torsen. Для его управления на центральной консоли доступно только два положения рукоятки: Off Road и On Road. Она может перенастраивать программу противобуксовочной системы, ABS и автоматической коробки передач, активирует систему по спуску с горы. А вариант 4XMotion идет с дополнительным Terrain Tech, этот пакет является функцией для версии V6 TDI, — для более серьезного бездорожья. При хороших условиях, тяга будет распределятся между осями с пропорцией 40:60. В трансмиссии вместо Torsen, установлено многодисковое сцепление, которое может частично или полностью блокироваться. Можно заблокировать и задний межколесный «дифф». Добавлены режимы и на рукоятке управления трансмиссией, это «понижающая», «блокировка заднего дифференциала» и «блокировка межосевого дифференциала». А если амортизаторы с изменяемой жесткостью заменить активной пневмоподвеской, то возможно увеличить дорожный просвет до 300 мм. Езда по полосе препятствий, на этой машине, внушает уважение к возможностям V6 TDI 4XMotion. Но можно с уверенностью отметить, что обычного привода 4Motion, для большинства водителей, будет предостаточно.
Если воедино собрать все ощущения от авто, то можно сказать, что Volkswagen Touareg полностью изменился. Он менее тяжеловесный и грузный, хорошо реагирует на руль и легкий и удобный в управлении. А с помощью опционной пневмоподвески с изменяемой жесткостью амортизаторов (Comfort, Normal, и Sport) возможно изменить и плавность хода. Моторы машины достаточно сбалансированы, мощны и экономичны. Существует большой запас опций, привод – на выбор. Подведя итоги, можно смело заявить, что в Вольфсбурге сотворили авто, которое в ближайшие годы сможет достойно выглядеть рядом с производителями дорогих «авторов». В Украину новый Touareg поступит летом, но цены пока ещё никому не известны.

PostScriptum:
Качественно и недорого разработают для Вас проект предельно допустимых выбросов эксперты компании ООО «Содружество Сервис». Многолетний опыт работы гарантирует высокое качество!

Тест-драйв хэтчбек Honda Civic 5D

Март 11, 2010 Автор:  
Категория: Honda, Тест Драйвы

Увидев впервые хэтчбек Honda Civic можно с уверенностью сказать, что японцы выложились на полную во время разработки этого красавца. Оригинальный, стремительный, уникальный Хонда Цивик – это лучшее решение для нынешней молодежи. Практически невозможно найти столь же недорогой автомобиль, который воплощал бы в себе работу, безусловно, очень талантливых дизайнеров. Поэтому совершенно не удивительно, что люди хотят заказать себе хэтчбек Honda Civic, не смотря даже на очень длинные очереди и большую предоплату. Останавливая взгляд на красивом облике Honda Civic, начинаешь задумываться, что у этого хэтчбека находится внутри?
Впервые на суд общественности Honda Civic 5dr предстал в Женеве в 2005 году на автошоу, но тогда никто не мог предположить, что этот хэтчбек сможет сохранить такой оригинальный и интересный дизайн. Причем, абсолютно новая генерация авто настолько отличалась от предшественника, что сравнивать их просто нет смысла.
Правду говоря, вряд ли можно ожидать от сравнительно недорогого авто гольф-класса такой выверенный и «неземной» дизайн. Модификации Honda Civic в разных кузовах, смотрятся как разные модели. Например, Седан Honda Civic рядом с «братом» хэтчбеком имеет вид «рабочей лошадки», банального автомобиля на каждый день, лишенного интересных деталей в экстерьере. Зато «хэтч» в дизайне дает фору многим – стоит лишь взглянуть на прищуренные фары, проходящие вдоль бампера автомобиля.
Кстати, японский Honda Civic хэтчбек разработан и продумал именно для европейских покупателей, полностью японским этот автомобиль назвать сложно. Его создавали исключительно для экспорта, а в Японии он не реализуется.
Не смотря на яркость и смелость дизайна хэтчбека Honda Civic, авто нельзя назвать наляпистым или аляповатым – это действительно изысканный стиль. Можно отметить, что Хонда Цивик — это не только красивая оболочка, он ещё и замечательно ведет себя на дороге, очень удобно, та и двигатель довольно бойкий.
Однако и самые близкие конкуренты Honda Civic гольф-класса очень хороши: Volkswagen Golf, Peugeot 207 5dr, Peugeot 206 5dr, Renault Megan. Ко всему остальному, японские автопроизводители Toyota и Suzuki стараются не отставать от производства хэтчбеков. Не легкое дело отличиться и выделиться среди таких сильных конкурентов, но Хонда идет по своему пути: разработка неповторимого дизайна, который бы смог затмить всех. Футуристический дизайн Honda Civic направляет все мысли в будущее, создается мнение, что автомобиль создан по последним новинкам в технологиях, самое главное, что этот автомобиль не сможет оставить равнодушным.
Округлый кузов авто очень сильно напоминает, какую то детскую игрушку, такой уже можно было встретить у старого Isuzu Piazza, только немного шире. Но взгляд больше всего притягивают передние фары, которые растянулись на месте, где должна быть радиаторная решетка. Срастаясь в одну, они имеют очень непростой декоративный вид ламп и линз, которые очень красиво переливаются на свету. Сзади линия светотехники тоже повторяется, эмблему автокомпании можно рассмотреть по центру. Даже выхлопные трубы выполнены с особой оригинальностью, они треугольной формы. На двери у багажника красуется спойлер, он очень вписывается в дизайнерское решение, но, безусловно, мешает обзору. Но красота требует жертв! Задних стеклоочистителей у автомобиля нет.
Обзору Honda Civic очень мешают: большие кузовные стойки и, конечно же, спойлер. Плюс в том, что в хэтчбеке есть парктроник, это очень помогает при парковке, но на поворотах нужно быть аккуратным.
В автомобиле достаточно широкие передние двери, ручки имеют форму ромба, задние двери выполнены с «потайными» ручками, которые находятся на боковых стойках.
Глядя на авто снаружи, очень хочется посмотреть на его интерьер внутри.
Салон авто очень напоминает «пришельца из будущего», видно что, думая над интерьером, разработчики приложили массу усилий. Все выполнено в целостном техническом ансамбле: и рулевое колесо, и панель приборов, и кресла.
Приборная панель Honda Civic такая же двухъярусная Dual Zone, огибающая водителя полукругом. Датчик топлива, тахометр, термометр, датчик температуры, которая охлаждает жидкость, и бортовой компьютер расположены на панели проборов в нижнем ярусе, а в верхнем находится электронный спидометр, и два прибора. Первый вам покажет, когда вы двигаетесь в экономичном режиме, второй загорится красным, когда двигатель будет использован до придела. В темноте панель светится нежным, синим цветом. Климатконтроль и автомагнитола расположены с правой стоны от водителя. Все расположено очень удобно и продумано, а главное под рукой.
Не смотря на всю стильность приборной панели, приборы очень сильно бликуют, и из-за этого их читаемость теряется. На пластике торпеды собирается пыль, тем самым, портя впечатления о внешности салона хэтчбека Honda Civic. А, как известно, чем чаще его тереть, тем больше он царапается.
Если сравнивать автомобиль с седаном Honda Civic, то хэтчбек выиграет не только интересным интерьером, но и качественным отделочным материалом. В хэтчбеке везде наблюдаются алюминиевые вставки: на руле, передних дверях, центральном тоннеле, рукоятке МКПП, даже на педалях есть накладки из алюминия. В салоне очень много ящиков и ниш, для всякой мелочевки, и, конечно же, подстаканники. А так же, перчаточный ящик очень вместительных размеров и прекрасно охлаждается, так что в дороге вам обеспечены прохладные напитки.
Ещё одним нестандартным решением является то, что двигатель без обычного ключа зажигания, не смотря на то, что есть кнопка как у гоночного болида, не запускается. Если не провернуть ключ, кнопка «Start» является абсолютно бесполезной.
Глядя на автомобиль в профиль, может показаться, что будет не удобно садиться в него через узкие задние двери, но это не так, процесс посадки не вызывает абсолютно никакого дискомфорта. Стекла на задних дверях опускаются до конца. Так как крыша хэтчбека достаточно низкая, то на заднем ряду комфортно будет лишь человеку среднего роста. У Honda Civic спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой. Посадка на водительском кресле фактически спортивная.
Не забыли разработчики Хонда Цивик и о практичности автомобиля. Объем багажника составляет 485 л. Если нужно увеличить размер багажного отсека, то можно просто сложить спинки сидений, а подушку опустить до пола. Под задними креслами есть большой отсек, а так же баллончик с герметиком.
Спортивный дизайн трехспицевого руля – это мечта каждого автомобилиста. Он приятный на ощупь, хорошо ложится в руки, поддается регулировке в четырех положениях. На руле есть управление круиз-контролем и аудиосистемой.
В хэтчбеке Honda Civic на механической коробке передач, довольно непонятно работает круиз-контроль. Заданная скорость поддерживается только на прямой дороге, при езде под горку скорость очень быстро падает.
Управляемость автомобиля просто прекрасна – очень удобный, идеально отточенный руль. Отличное и сцепление с асфальтом у Хонда Цивик, авто никуда не заносит, и путь поддерживается отлично. Не смотря на высоту в 1 460 мм, авто не расшатывается и не кренится, движения кузова происходят мягко, не причиняя пассажирам неудобства.
Схожестью между хэтчбеком и седаном является двигатель. Шумоизоляцию японцы не доработали, при разгоне в салоне слышно жуткий гул мотора. Не смотря на бойкость и динамичность мотора, расход топлива не очень большой — 10,5 л на 100 км.
Максимальная скорость хэтчбека с МКПП: 205 км/ч, а разгон до 100 за 8,9 сек. Рычаг очень приятно ложится в руку, переход скоростей очень легкий и фактически не заметный. Но есть не правильно пользоваться сцеплением, то Хонда Цивик будет дергаться при переключении.
Подвеска хэтчбека радует как водителя, так и пассажиров. Она располагает активную езду, при этом автомобиль уверенно держится на дороге и обеспечивает прекрасную управляемость. Хонда Цивик очень энергоемкая, она не позволяет мелким неровностям проходить в салон, но все же большие неровности и кочки будут ощутимы. Для экономии места в хэтчбеке разместили балку, которая работает на кручение.
Минусом является довольно большой диаметр разворота, он составляет 11,7 м. Honda Civic 5D, на автоматической коробке передач, не очень пришелся по вкусу. Он очень долго думает, перед переключением передачи автомобиль подтормаживает. В сравнении с седаном на автомате, хэтчбек ведет себя отвратительно, и динамика очень уступает механической коробке. Поэтому, если вы предпочитаете автоматические КПП, то лучше остановите свой выбор на седане Honda Civic.
Еще одним минусом является низкий клиренс авто. При переезде «лежачих полицейских» машина передним спойлером цепляет препятствие. Ожидать чего-то другого от высоты в 80 мм очень трудно.
Теперь о комплектациях Honda Civic 5D. На всех хэтчбеках стоит 16-клапанный 4-целиндровый бензиновый двигатель i-VTEC с объемом в 1,8 л. Мах мощность 140 л. с., это при 6 300 об./мин. Мах крутящий момент — 174 Нм при 4 300 об./мин. Коробка передач есть на выбор. Либо 5-тиступенчатая автоматическая, либо 6-тиступенчатая механическая.
Комплектации существует две — Executive и Sport. В комплектации Sport есть механическая и автоматическая коробки передач. А так же, в Sport входит: электроусилитель руля, EBD, VSA, боковые и передние подушки безопасности, ISOFix, шторки безопасности, круиз-контроль, автоматический климат-контроль, аудиосистема + шесть динамиков, HFT Blue Tooth и голосовое управление, подогрев передних сидений, датчик дождя, парктроник, бортовой компьютер.
Комплектация Executive, которая стоит немного дороже, предполагает лишь наличие автоматической КПП. Здесь добавлено зеркало заднего вида, которое способно автоматически затемнятся, панорамная стеклянная крыша, двузональный климат для водителя и переднего пассажира, автоматическая корректировка ксеноновых фар, высоконапорный омыватель фар, можно заказать как опцию кожаные сидения.

PostScriptum:
Совсем скоро наступит лето и встанет вопрос о выборе места, куда отправится проводить отпуск. Подарите себе поездку на заграничный курорт, ведь барбадос фото, которые Вы привезете с собой, будут снова и снова мысленно возвращать Вас в этот чудесный край!

Тест-драйв Toyota iQ и Smart ForTwo

Февраль 26, 2010 Автор:  
Категория: Smart, Toyota, Тест Драйвы

Toyota iQ, Smart ForTwoРеволюция в Toyota
Я считаю, что Toyota iQ имеет очень большие предпосылки для развития, об этом говорит тот факт, что компания Toyota приступив к разработке автомобиля, впервые за очень длительный период начала создавать абсолютно новую концептуальную модель. Хотя, правильнее будет сказать, что это абсолютно не обычная модель для компании. Все прекрасно знают, что Toyota, не зависимо от своих масштабов, остается довольно консервативной компанией. Посмотрев на её автомобили, можно сказать, что Toyota очень быстро подхватывает и совершенствует новые идеи, изобретенные конкурентами, она не специализируется в нововведениях. Кто-то очень четко отметил, что Honda сеет, а Toyota собирает плоды.
Не стоит забывать и том, что Toyota совершила большой переворот в автомобилестроении, она выпустила в 1989 году первый Toyota Celsior и в этом же году на американском рынке создала новый бренд машин премиум-класса, который все знают под именем Lexus.
В 1997 году Toyota изобрела первый в мире серийный гибридный автомобиль Toyota Prius, он по сей день, вызывает раздраженность у других компаний, которые пытаются придумать что-то схожее. Таким образом, консерватизм, хорошо замешанный с новаторством, подарили Toyota мировое лидерство.
Схожие чувства можно испытать, глядя на Toyota iQ: кажется что у «малютки» найдутся силы сделать переворот в рынке малолитражных автомобилей. Хотя в ней нет такой «определенности», которая присуща Celsior и Prius. Celsior скорее всего был изобретен для того, чтобы составить конкуренцию Mercedes-Benz и BMW, а Prius в свою очередь был задумкой для абсолютно иного направления в автомобильной сфере.
Toyota iQ, Smart ForTwoЧто касается iQ, то оценить по достоинству машину можно только во время езды. В этом она схожа со Smart. Поэтому нужно немного о нем рассказать.
История, которая началась с концепции 2.5-метрового авто
Не смотря на то, что впервые Smart оказался на рынке в 1998 году, его история начинается с 1970 года, в то время Mercedes-Benz придумал концепцию о «2,5-метровом компактном городском автомобиле». Все эти планы приобрели суть в 1982 году в облике концепт-кара NAFA. Через 20 лет благодаря состоявшемуся союзу Mercedes Benz и швейцарской компании Swatch вышел в мир, уже известный нами Smart. Этот «коротышка» с помощью своего появления хотел решить несколько дел сразу: эксплуатацию в реалиях заполненного города, гармонию с окружающим миром, контраст с существующими моделями. Smart ForTwoВ общем, наклевывалась революция обывательского представления об автомобиле. В то время позиция Smart была очень неопределенной на рынке. Популярность этому автомобилю добавила его легкая управляемость и маневренность, её оценили по достоинству жители крупных городов с большим количеством запутанных улочек. Такую скорость признания не часто можно встретить в автомобильном мире. Но, несмотря на «брендовость», «малыш» не смог отличиться огромным количеством потребителей, желающих его приобрести. Разработка гибридной машины Toyota, выпустили который на рубеже столетия, была более понятной и близкой пользователям. Smart выпущенный в новом поколении не пользовался большим спросом и вплоть до недавнего времени он приносил одни лишь убытки своим создателям. Но ситуация, начиная с прошлого года, постепенно начала развиваться в другую, лучшую сторону. В наше время потребители начали обращать внимание на низкие расходы топлива, минимальный ущерб для окружающей среды, это ещё не упоминая о «неавтомобильной» привлекательности авто. Возможно, это и будет началом эры Smart?
Toyota iQНеопределенность Toyota iQ
Концепция Smart «автомобиль для двоих» — очень уменьшает спрос на него. Не смотря на это, модель очень востребована в больших городах. Но как не крути, для большой массы потребителей этот автомобиль не интересен, это, конечно же, дает удар на уровень продаж.
Он все-таки немного опережает нашу эпоху, и с этим мы ничего не можем поделать. Зачем тогда Toyota подхватила эстафету у Smart? Ответ ясен – у Smart есть один большой недостаток, тесный двухместный салон. Toyota использовала его как сильное оружие модели Toyota iQ. Новой концепцией является посадочная формула «3+1», места для троих взрослых и одного ребенка. Не смотря на такое решение, автомобиль пока не нашел свою аудиторию в японских потребителях. Toyota iQ смогла добиться признания у жителей старого континента, как приемник малыша Smart.
Если Вы немного проедитесь на iQ, то сможете сразу ощутить, насколько он превзошел Smart, такими параметрами как расход топлива, комфортабельность, тихая работа мотора.
Единственное в чем минус iQ, по сравнению со Smart – это удовольствие от заднего привода (он просто не предусмотрен здесь). А тот факт, что iQ это четырехместный автомобиль, есть очень большим аргументов для практичных по натуре европейцев.
В итоге, можно сказать что iQ, в сравнении собратом, очень хорошо разработан, что является стилем компании Toyota. Не смотря ни на что, никто не может знать, какая судьба ждет iQ в его родных стенах.
Сможет ли iQ поменять мир малолитражек?
Думаю, что «нет»! По крайней мере, на нашем рынке, и в той ситуации, которая на данный момент существует. Но потенциал Toyota iQ, хранит в себе очень большие возможности. Автомобиль пытается показывать себя как малолитражку «микро-премиум» класса. В ответ на негативные мнения о том, что автомобиль не походит на люксовое звание, создатели заявили о внедрении в iQ системы «персонализации автомобиля». Можно сказать с уверенностью, что iQ очень удивит обладателей, своей начинкой. Для iQ очень важно, добавить в автомобиль что-то, чего не будет в Smart. Позиционирующий в стиле «премиум» iQ сможет соревноваться с классом Vitz и «кэй-дзидося». В результате, машина бесспорно должна добиться признания, как символ нового стиля жизни.
iQ предлагает очень эффективное решение обустройства пространства внутри: силовой агрегат, который развернут на 180 градусов, с помощью этого передние колеса смогли уйти «вперед» двигателя, так же миниатюризация частей, которые включает в себя климат-контроль, удобные передние кресла, топливный бак плоской формы, который размещен под полом. Всё это станет залогом успеха «малыша».
Со временем все станет на свои места, и тогда iQ покажет, на что она способна.
Техническая характеристика Toyota iQ 100G
Полная лина: 2 985 мм.
Полная высота: 1 500 мм.
Полная ширина: 1 680 мм.
Вес машины: 890 кг.
Колесная база: 2 000 мм.
Привод: передний.
Двигатель: объем 996 куб. см, 3-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 50 кВт (68 л.с.) при 6 000 об/мин, наибольший крутящий момент 90 Нм (9,2 кг-м) при 4 800 об/мин.

PostScriptum:
Многие считают, что ручки предназначены лишь для письма, а их внешний вид совершенно не важен. Это серьезное заблуждение! Японские перьевые ручки придадут Вашему образу дополнительный авторитет и стиль, что несомненно скажется на отношении окружающих. Торопитесь узнать о них больше!

Тест-драйв Honda Odyssey

Февраль 13, 2010 Автор:  
Категория: Honda, Тест Драйвы

Honda OdysseyЛидер продаж производителей Honda в разряде семиместных авто Оdyssey отдал свое место в эстафете четвертому поколению. Чем новым нас может удивить эта модель, появление которой на свет ждали целых 5 лет. Такую информацию нам предоставили обозреватели webGG Майк и Сэд. Настоящий бренд?
М (Майк): Вы любите хорошие машины?
С (Сэд): Да, естественно, как и все мужчины.
М: Как Вы оцените новый Оdyssey?
С: Пока не скажу, я ведь в нутрии ещё не был, но внешне очень не плохо. Хотя я думал, что он ничем не будет отличаться от предшественника.
М: Ну да, создатели обещали, что узнать новый Оdyssey можно будет с первого взгляда. К тому же практически неизменным остался размер модели.
C: Незаметные невооруженным взглядом, но в то же время большие изменения – да уж, уверенность производителей на высоком уровне. Как вам заявления: «Все, что возможно было улучшить, мы улучшили в прошлой модели », «Рынок уже завоеван нами»?
М: К стати новый Оdyssey выглядит довольно уверенно. Передняя часть авто набрала агрессивности, хотя и расположение оптики было изменено не сильно.
С: Та и в общем авто заметно «подобралось», крылья стали более рельефными, теперь они похожи на накачанные бицепсы.
Honda OdysseyМ: Кажется, что модель хорошо «просела», хотя отличается от третьего кузова на 5 мм. В общем, машинка все больше начинает походить на настоящий семейный автомобиль.
С: Хочу заметить, что производители быстро отозвались на критику в сторону комбинированных, треугольных фонарей, которые были на старом Оdyssey, и заменили их на узкие. Потребители не смогут больше назвать автомобиль невыразительным.
М: Но сейчас появился новый повод для критики – это дизайн радиаторной решетки. Серебристый цвет, который рассчитан на любителя.
С: Могу поспорить, мне кажется это очень удачное сочетание с White Pearl, а так же с корпусом в серебристом варианте, не упоминая уже и о классическом черном. Для самых придирчивых покупателей в опциях есть аэробампер, в цвет кузова.
М: Правда? За 540$ бампер? Ну и Honda!
С: Новый Absolute тоже уже на подходе, но модификация Оdyssey (М, L, Li), сейчас вызывает впечатление очень спортивного авто, по этой причине сильных отличий между ними не наблюдается.
М: Главным отличием являются диски Absolute 18-дюймовые, про мощность я умолчу. Дизайн салона тоже отличается. Ну что, пора идти испробовать автомобиль в деле.
Honda OdysseyНезаметные изменения в салоне
М: Очень ощутимо сказывается в дизайне интерьера влияние предшественника.
С: Или мне кажется, или салон уже не воспринимается космическим кораблем? Хотя нет, все-таки сходство есть. Скажем так салон третьего поколения, довели до ума в четвертом.
М: Такие выпуклости, неровности, многих это, наверное, устраивает.
С: Новый Оdyssey может удовлетворить не только 30-40 летних покупателей, но и людей разных возрастных групп.
М: Могу сказать, что изгибы на панели управления очень копируют рельеф присущий радиаторной решетке. Визуально помогает расширить салон — угол наклона.
С: Вижу, что кнопки климат-контроля есть как справа, так и слева, это позволяет независимо настраивать температуру в обеих половинах салона. Все очень оптимизировано, вплоть до мельчайших деталей.
М: Ну а как там пассажирское сидение, мне кажется, ничего не изменилось.
С: Длинна, увеличилась на 60 мм, а вот колесная база не поменялась. Рычаги перемещения и складывания второго ряда мест, удобно скомпонованы в одном месте. В общем, изменения сложно заметить на первый взгляд, но это не делает их менее значительными.
М: Пол под сидениями второго ряда очень гладкий. А у Absolute пол не очень ровный.
С: Absolute вообще-то создан по типичному варианту для моделей с полным приводом, под полом находится выхлопная труба, а не вал трансмиссии. Лучше обратить внимание на последний (третий) ряд сидений. Одна из основных достопримечательностей нового кузова.
М: Потрясает то, что попасть на третий ряд, возможно даже не побеспокоив людей, которые сидят на втором ряду.
С: Создатели решили перенести порох – им наполняют боковые подушки безопасности – на крышу, поэтому и освободилось 40 мм пространства. Это очень удобно для пассажиров, которые сидят сзади.
М: На первый взгляд кажется, что Absolute имеет не просторный салон, но только присев в него Вы не сможете назвать его тесным.
С: Все благодаря тому, что компоновка сидений сделана очень органично.
М: Идея, с широким подлокотником во втором ряду принадлежит Subaru Exiga. А что со стеклянной крышей? Есть ли она в опциях?
С: Возможно, если лишь небольшого размера. Компания Оdyssey направляет внимание на скорость, у них нет времени разглядывать по сторонам.
М: И так, заводим двигатель.
Что лучше для души — экономичность или мощность
М: Скажу двумя словами — «семиместный седан». Машина, которой нужно управлять.
С: Очень хорошая широта обзора. А именно если оценивать с водительского сидения.
М: А почему на дисплее видно пейзаж, который нас окружает?
С: С помощью системы Multi View Camera, она имеет 4-зеркальные камеры, водитель может видеть все неохваченные ракурсы. Всем модификациям доступна эта опция.
М: Система очень незаменима при условиях вождения автомобиля в больших городах, а именно при парковке, и объезде велосипедистов.
С: Многие говорят о жесткой посадке Оdyssey.
М: Не могу сказать, как ведет себя машина на очень извилистых и довольно скоростных дорогах, но на данный момент ощущаются даже не особо большие рытвины.
С: Хотя на третьем ряду очень комфортно. Это, наверное, какая то определенная ломка стереотипов?
М: Присутствие третьего ряда почти не ощущается. Салон Оdyssey очень неделим и един. Небольшой расход топлива и низкий рост. Была бы ещё цена низкая.
С: В сравнении с обычной моделью, модификация Absolute увеличилась в мощности, хоть и на 33 лошадки. Но это можно и не заметить.
М: Absolute по мощности как раз то, что нужно. Да ещё проявляется разница между автоматом и бесступенчатым вариатором. Но при вождении машины в городе эти «излишества» не сильно нужны.
С: Как по мне 173 силы предпочтительнее: дело в том, что система «ECON», которая поддерживает как можно меньший расход топлива с помощью автоматического контроля для двигателя, рассчитана лишь для переднеприводных модификаций. Очень ощутима для кармана разница в 2км\лирт
М: подрулевые лепестки, будут использоваться не каждый день. Я думаю, что главным фактором, по которому станут выбирать новый Absolute – будет внешний и внутренний дизайн. И конечно 18-дюймовые диски, они к стати не влияют на комфорт поездки.
Honda OdysseyС: Honda возлагает большие надежды на Absolute — 40% от их общего спроса. Жаль, что в Absolute не предусмотрен светлый цвет салона, мне он очень приглянулся.
Технические Характеристики Нonda Odyssey Li
Длина: 4 800 мм.
Высота: 1 545мм.
Ширина: 1 800 мм.
Вес: 1 630 кг.
Колесная база: 2 830 мм.

Привод: передний.
Двигатель: 4-цилиндровый 2,4-литровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, 16-клапанный, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 173 л.с. при 6 000 об/мин, max крутящий момент 22,6 кг-м при 4 300 об/мин.
Опции: система кругового обзора Multi View Camera System, система навигации Honda на внешнем жестком диске + групповой контрольный щит, именуемый «progressive commander» + 6 колонок + устройство автоматической оплаты проезда по скоростным магистралям ЕТС, пакет мультимедийной системы Rear Entertainment, кожаные сиденья, цвет кузова Premium White Pearl.

Техническая характеристика Honda Odyssey Absolute
Длина: 4 800 мм.
Высота: 1 545 мм.
Ширина: 1 800 мм.
Вес: 1 630 кг.
Колесная база: 2 830 мм.
Привод: передний.
Двигатель: 2,4-литровый 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, 16-клапанный, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 206 л.с. при 7 000 об/мин, наибольший крутящий момент 23,7 кг-м при 4 300 об/мин.
Опции: система кругового обзора Multi View Camera System, система навигации Honda на внешнем жестком диске + групповой контрольный щит, именуемый «progressive commander» + 6 колонок + устройство автоматической оплаты проезда по скоростным магистралям ЕТС, система «чистый обзор» Comfort View Package, система климат-контроля Triple Zone Control Full Auto Air Conditioner, кожаные сиденья, центральный замок с системой дистанционного открывания дверей Smart Key System, электрорегулировка сиденья в 8 направлениях, цвет кузова Super Platina.

Тест-драйв Mitsubishi Galant Fortis

Ноябрь 20, 2009 Автор:  
Категория: Mitsubishi, Тест Драйвы

Mitsubishi Galant FortisЛиния Mitsubishi Galant Fortis начала развиваться по-своему в версии Sportback. Каким же образом она изменилась?
Высший класс
Обновленная модель Sportback очень напоминает седан: спереди их фактически не отличить, а боковые двери очень схожи по очертанию. Разница заключается в дизайнерском решении кузова.
Обновленный кузов можно ассоциировать с седаном купеобразной формы, в стиле нынешних предпочтений. Автомобиль нельзя назвать упрощенной версией седана, данная модель заслуживает высочайших похвал.
Хэтчбэкам присущи сравнительно не очень большие габариты, хотя в Европе очень популярны хэтчбэки слегка увеличенных размеров. Основным кругом потребителей данного автомобиля является молодежь. Читать далее

Следующие Записи »